Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны - Михаил Мухин

I ГУ — заводы № 21, 31, 381, 301, 82, 99, 153, 166, 292, 167, 305,447.

II ГУ — заводы № 32, 43, 481, 145, 454, 119, 34, 469, 286, 261, 472, 124, 219, 455, 483, 485, 120.

III ГУ — заводы № 16, 19, 24, 26, 29, 36, 41, 45, 154, 500, 466, 265, 478.

IV ГУ — заводы № 140, 315, 451, 476, 20, 161, 85, 266, 296, 306, 307, 132, 284, 33, 480, 488, 489.

V ГУ — заводы № 213, 448, 230, 280, 214, 474, 279, 470, 118,122, 133, 282, 295, 149, 218, 224, 157.

VI ГУ — заводы № 135, 163, 225, 473, 475.

VII ГУ — заводы № 240, 81,155, 41, 134, 482, 156, 115.

VIII ГУ — ОКБ-19, ОКБ-315, завод № 300.

IX ГУ — заводы № 65, 150, 95, 268, 269, 496.

X ГУ — заводы № 1, 18, 207, 22, 294, 23, 30,125, 456, 39, 83, 126, 84, 477, 86, 64.

XI ГУ — заводы № 47, 116, 387, 164, 464, 468, 471, 494, 499, 463, 168, 273.

XIV ГУ — заводы № 27, 28, 35, 162, 383, 467.

XV ГУ — заводы № 52, 53, 57.

XVII ГУ — заводы № 339, 382, 452, 278.

Управление оборудования — заводы № 165,492, 491, 495, 493.

XVIII ГУ — заводы № 289, 225.

Как видим, количество главков по сравнению с 1941 г. существенно возросло. К сожалению, на сегодняшний день документов, детально описывающих порядок и хронологию административного переустройства наркомата в годы войны, не обнаружено, остаётся лишь надеяться, что архивные изыскания позволят в будущем осветить эту тему более подробно.

Глава 6

Деньги и самолёты

Деньги любят счёт. Как уже говорилось выше, военные годы ознаменовались явным умалением важности финансовых инструментов для управления экономическими процессами на внутриотраслевом уровне. Однако во взаимоотношениях НКАПа и военного ведомства финансовые вопросы продолжали играть немаловажную роль. К сожалению, эти сюжеты практически не затронуты современной историографией. Единственным исследованием, в котором данная тема хотя бы затрагивается, стала статья А. М. Маркевича[313], однако и в ней данный сюжет рассматривается, во-первых, только для предвоенного периода, а во-вторых — преимущественно с институциональной точки зрения. Уделяя большое внимание вопросам организации договорной компании, А. М. Маркевич в дальнейшем рассматривает ситуацию преимущественно с точки зрения Военведа, лишь временами анализируя положение дел со стороны «оборонки». Собственно, это нельзя назвать упущением — такой ракурс исследования ничем не хуже иного, но объективно вопрос о финансовой стороне взаимодействия армии и военной промышленности до сих пор в историографии не освещён. Вопросы рентабельности авиапромышленности освещаются в монографии Симонова, но там этот сюжет затрагивается лишь краем и рассматривается как откровенно периферийный.

Между тем вопрос о динамике и порядке утверждения отпускных цен на продукцию авиапромышленности, исходя из которой и определялась суммарная стоимость авиавыпуска, представляет особый интерес. Например, в сентябре 1940 г. Совнарком был вынужден специально разъяснять, что «отпускные цены на самолёты, моторы, авиавинты и специальные приборы утверждаются правительством…Основой для определения отпускных цен является сметная себестоимость, построенная на базе плановых расходов основных материалов и рабочего времени на единицу продукции и планового процента накладных расходов»[314]. Видимо, этот тезис не находил понимания в Наркомате авиапромышленности и требовал специальных пояснений со стороны правительства. С другой стороны, мы видим, что отпускные цены являлись, по сути, производным от таких понятий, как «плановые расходы» и «плановый процент», то есть тоже имели в известном роде артефактную природу.

Если сопоставить авиавыпуск в годы войны в натуральном и стоимостном выражениях, мы получим следующую картину[315]:

Как видно из графика, динамика авиавыпуска в натуральных величинах в общих чертах идентична динамике суммарной стоимости авиапродукции. Рост в натуральном выражении вёл к возрастанию стоимости, да и темпы роста в обоих исчислениях были приблизительно равны. Хотя такое положение вещей, на первый взгляд, кажется единственно возможным, на самом деле это не обязательно. Скажем, если обратиться к сопоставлению стоимости и натурального исчисления авиавыпуска в 1930–1939 гг.[316], мы увидим, что в 1932 и 1937 гг. наблюдался явный «провал» авиапрома в стоимостном выражении на фоне динамичного роста в выражении натуральном; в 1935 г. ситуация противоположная — натуральный выпуск падает, а стоимость его растёт. Этот казус может иметь целый ряд объяснений: запуск в серию новых моделей самолётов с другой себестоимостью, начало производства на новых заводах, имевших другие (количественно) производственные издержки, изменения технологии, ведущие к изменению себестоимости единицы изделия без смены ассортимента продукции и ввода в эксплуатацию новых предприятий, и т. п.

Между тем исчисление отпускных цен через сметную себестоимость привело к довольно странной ситуации в авиапромышленности в начале войны (см. прил. 6). Обращает на себя внимание производство ряда моделей фактически в убыток — их отпускные цены были ниже себестоимости. Вероятно, это объясняется сложностями постановки новой модели на поток. В любом случае суммарная рентабельность авиапромышленности в 1941 г. была наивысшей за весь период войны (см. ниже), поэтому такие «убыточные» модели, очевидно, составляли малозначительное меньшинство номенклатуры выпуска.

«Договор» дороже денег? Судя по всему, на протяжении всей войны договорные цены утверждались примерно по тем же принципам, что были описаны в исследовании Маркевича применительно к 1930-м гг. Так, 27 марта 1942 г. были согласованы договорные цены[317]:

При этом в цену Ил-2 была включена стоимость авиапушек ВЯ-23 (15 тыс. руб.). Вообще договорные цены на авиавооружение в 1942 г. были существенно снижены: на пулемёты УБК и УБТс 12 500 до 6500 руб., на мотор-пушку ШВАК — с 12 500 до 8000 руб., на крыльевую пушку ШВАК — с 9000 до 6000 руб.[318] Это было вызвано тем, что, по мнению советского руководства, «оборонка» вообще, и авиапромышленность в том числе, пытались переложить финансовые проблемы на плечи армии, не желая работать над снижением себестоимости. Да и сам порядок установления договорных цен раз в год не вызывал удовольствия пи у Военведа, ни у финансовых органов. Наркомфин А. Г. Зверев в марте 1942 г. писал заместителю председателя СНК А. И. Микояну по поводу договорных цен: «…Поставщик, как правило, не заинтересован в действительном снижении оптовых цен, которое давило бы на него и заставляло бы снижать себестоимость. Требуется каждый раз специальное постановление СНК СССР, обязывающее наркоматы пересматривать цены на военную продукцию. В свою очередь, установление цены раз в год приводит на практике к тому, что по отдельным изделиям к концу года оптовые цены отрываются от себестоимости»[319], в связи с чем Зверев предлагал разрешить Госплану и Наркомфину пересматривать сложившиеся цены по мере необходимости.

Борьба за снижение себестоимости и отпускных цен в 1941 г. может быть наглядно проиллюстрирована таблицей (см. прил. 7). Как видим, Госплан с самого начала взял курс на резкое снижение себестоимости. НКАП, понимая, что тенденция уже задана (и, видимо, утверждена высшими инстанциями), пытался отыграть мелочи. Однако в большинстве случаев реальная себестоимость 1942 г. оказалась хотя и меньше себестоимости 1941 г., но выше как предложений Госплана, так и версии НКАПа. Та же картина (ниже прошлого года, но выше планов Госплана и НКАП) сложилась и в отношении отпускных цен 1942 г., которые, как уже говорилось выше, были напрямую завязаны на себестоимость производства.

На составных элементах себестоимости следует остановиться подробнее. Как следует из таблицы «Калькуляция себестоимости самолётов» (см. прил. 8), главными слагаемыми себестоимости при производстве самолётов были «покупные изделия» — то есть комплектующие, поступающие со стороны. Эта статья составляла в лучшем случае около 20 % себестоимости самолёта, но могла подниматься и до 50–60 %. На втором месте, как правило, шли затраты на приобретение материалов и полуфабрикатов (порядка 20–30 % себестоимости). Но на некоторых заводах (см., например, калькуляцию ЛаГГ-3 на заводе № 31 или Як-7 на заводе № 153) на второе место выходили цеховые расходы, включавшие в себя расходы на охрану труда и компенсацию износа быстроизнашивающегося инвентаря, а также содержание зданий и инвентаря цехового назначения. Таким образом, следует признать, что собственно зарплата сотрудников в 1941–1942 гг. не играла существенной роли для формирования себестоимости самолётов, на её долю приходилось в среднем от 9 до 13 %. В отношении производства моторов картина была ещё более шаблонна: примерно по трети суммы себестоимости приходилось на материалы и цеховые расходы и около 10 % — на зарплату. Интересно, что в 1941–1942 гг. потери от брака в производстве самолётов составляли в среднем, за вычетом явно аномального уровня брака на производстве Ил-2 на заводе № 18, около 0,7 %. Для производства авиамоторов этот показатель соответствовал 6,5 %.