АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили - Михаил Соколов

Застрявший в грязи трофейный «МАН-Е3000» с кабиной от «Бюссинг-НАГ», «чужими» облицовкой радиатора и бампером, уже гражданским гос. № «эг 71–87» и надписью «Таллин» за лобовым стеклом. Эстония, конец 1940-х годов.

Кстати говоря, модели разработки «МАН» выпускала у себя и еще одна австрийская фирма – «Фросс-Бюссинг» из Вены. Небезызвестная «Программа Шелла» отводила этому филиалу немецкого «Бюссинга» роль соразработчика совместно с гигантами «МАН», «Крупп» и «Фаун» тяжелых 6,5–тонных стандартизированных армейских грузовиков. В рамках этой темы на венском заводе «Фросс-Бюссинг» собрали около 250 экземпляров уже упоминавшихся выше большегрузных «МАН-F4» (часть из них – на железнодорожном ходу) и порядка 2,2 тысяч 3–тонных армейских грузовиков «МАН» модели «Е3000», речь о которых тоже уже велась.

В 1944 году производство грузовых автомобилей в Нюрнберге было остановлено в пользу производства танков и другой сугубо военной техники. А 20 апреля 1945 года вследствие сильных разрушений завод в Нюрнберге и вовсе прекратил свою деятельность. Лишь 14 июля последовало разрешение англо-американской администрации на ремонтно-восстановительные работы.

Прощай «МАН», – здравствуй, «МАН»!

Автомобилестроительные предприятия Германии начали восстанавливать свою деятельность с выпуска прежних моделей – довоенных или времен войны. Не стал исключением и «MAН», сделав ставку на надежный и проверенный 4,5–тонный грузовик «МL4500S», хорошо зарекомендовавший себя на фронтовых дорогах. В июле 1945 года в ходе восстановительных работ в Нюрнберге из остававшихся запасных частей были собраны девять экземпляров «ML4500» – первые послевоенные грузовики предприятия. В конце 1945 года там состоялось возобновление серийной сборки грузовых автомобилей, но пока что из остававшихся комплектов деталей. На тот момент на предприятии продолжало трудиться всего 22 человека: 18 рабочих и 4 служащих. В следующем, 1946–м году производство «ML4500S» составило 311 единиц, в 1947-817, в 1948-726 грузовиков и 20 автобусов, а в 1949-846.

Трофейный армейский автобус на длиннобазном шасси «Е3000», работавший в качестве гражданского пассажирского на пригородных маршрутах в Эстонии в конце 1940-х-начале 1950-х годов.

По мере возобновления производства грузовик слегка модернизировали, в результате чего его грузоподъемность увеличилась до 5 тонн, а мощность 6–цилиндрового дизеля – со 110 до 120 л. с. Таких машин, получивших индекс «МАН-МК», уже в 1946 году собрали 170 экземпляров. Между тем, грузовики «МАН» первых послевоенных лет все еще не блистали дизайном, повторяя угловатые, упрощенные формы машин военных лет. Лишь в 1950 году их внешность незначительно улучшили: слегка скруглили крылья и контур решетки радиатора, а вертикальные прорези на боковинах капота заменили горизонтальными.

Колонна тяжелых стандартизированных грузовиков «МАН-МL4500S», остановившаяся из-за непроезжей дороги, которую не смогла преодолеть головная машина. Оккупированная территория СССР. 1942 год.

«Немецкие «МАЗы»

Когда‑то в далеких теперь уже 1970–х годах, довольно малолетнему тогда автору этих строк, на любопытный вопрос ребенка: «А что это за странный высокий грузовик такой?» – один бывалый водитель сказал просто: «Ну, это как «старый» «МАЗ» (т. е. 200–го» семейства), только немецкий… Были у них такие». Вот с такой скупой характеристики и началось мое знакомство продукцией МАН. Конечно, на самом деле вернее было бы сказать, что это наоборот – белорусские «МАЗы», появившиеся только к 1950–м годам, – в какой‑то степени могут считаться «русскими «МАНами», но тем не менее…

К сожалению, в отечественном автотранспорте грузовики «МАН», попавшие на территорию СССР в годы войны, не оставили особых следов. Да и впрямь, трудно было рассчитывать на это при изначально небольшом общем их количестве. И все же, если машины 3–тонного семейства не встречались в СССР почти нигде, кроме бережливой и аккуратной послевоенной Прибалтики, то 4,5–тонные представители попадались и на дорогах Российской Федерации, и в других республиках СССР, причем даже в 1950–1960–е годы.

Трофейный «МАН-МL4500S», сохранившийся до наших дней практически в первозданном виде при эстонском клубе антикварных автомобилей «Уник». Этот экземпляр снимался во многих отечественных кинофильмах. Фото 1980-х годов.

В отечественном кинематографе использовалось несколько экземпляров 4,5–тонных «МАН-МL4500S». Самый известный из них – сохраненный в рижском клубе антикварных автомобилей «Уник» (Латвия). Эта машина, сохранившаяся в почти первозданном виде, хорошо показана в кинофильме «Иди и смотри» (1985) и ряде других, посвященных Великой Отечественной. Также участием «МL4500S» отмечены советские киноленты «Как вас теперь называть?» (1965 год, показан образец с кузовом фургон) и «Тоннель» (1967 год, видны проезды бортового образца).

История «Магируса»

Подавая в 1860 году заявку в мэрию родного города Ульма с просьбой зарегистрировать его небольшую мастерскую, Конрад Дитрих Магирус (1824–1895) вряд ли помышлял, что со временем она станет одной из самых известных и уважаемых автомобильных фирм мира. В возрасте 20 лет он увлекся созданием технических приспособлений для борьбы с огнем и с 1864 года стал выпускать их на небольшой собственной «Ульмской фабрике противопожарных лестниц и инвентаря». Магирус очень быстро добился признания, став к концу XIX века наиболее авторитетным в Европе поставщиком разнообразного противопожарного оборудования. За паровыми пожарными насосами на конной тяге в 1907 году пришли самоходные «Магирусы» с 2–цилиндровой паровой машиной в 60 л. с., подававшие до 2 тысяч литров воды в минуту.

В 1916 году по инициативе военного ведомства фирма «Магирус» стала изготавливать однотипные 3–тонные армейские грузовики моделей «3D», «3CS» и «ЗК1» с моторами мощностью 40–70 л. с., с карданным или цепным приводом задних колес. Их разрабатывал инженер Генрих Бушманн, приглашенный с фирмы «Бенц». В послевоенное время спрос на пожарную технику в Германии резко сократился, поэтому братья Герман и Отто Магирус решили продолжать выпуск грузовых автомобилей, начав с простого самосвала с двухсторонней разгрузкой при помощи ручных реечных домкратов. В 1919–1921 годах в программу «Магируса» входили модели грузоподъемностью 1–2 тонны с двигателями мощностью 26–40 л. с. Они уже получили известную эмблему в виде стилизованной буквы «М», напоминавшей профиль кафедрального собора в Ульме, а также электрическое освещение, пневматические шины, открытые кабины с парусиновым тентом и стеклами из ацетатцеллюлозы.

В 1925 году появилась новая серия «ML», состоявшая из нескольких моделей грузоподъемностью 1,5–5,0 тонн, на которых фирма впервые представила собственную гамму 4– и 6–цилиндровых бензиновых двигателей рабочими объемами 4,7 и 5,7 л и развивавших мощность 55–70 л. с. соответственно. Однако на 3– и 4–тонных машинах применялся 6–цилиндровый 7–литровый 110–сильный мотор «Майбах» с двойным карбюратором, двумя свечами зажигания в каждом цилиндре и горизонтальным расположением клапанов. С 1928 года на автомобилях грузоподъемностью 1,5–2,5 тонны стали использовать бензиновые моторы немецкой фирмы «НАГ» или американские «Континенталь» мощностью 40–55 л. с., а также предкамерные дизельные двигатели «Дойц» мощностью в 40 и 60 л. с., сыгравшие затем решающую роль в дальнейшей судьбе «Магируса». В остальном же все грузовики «Магирус» имели классическую конструкцию, не выделяясь особо оригинальными техническими решениями. Исключение составляли лишь низкорамные городские грузовики и мусоровозы, а также разнообразные специальные шасси для пожарных машин, по выпуску которых фирма из Ульма оставалась европейским лидером.

Во времена кризиса персонал «Магируса» сократился с 2600 до 1700 человек. Новый главный конструктор Карл Виллих начал с освоения новой и перспективной области дизельных двигателей. В 1929 году для 2–тонного шасси «М1» был создан первый собственный дизель мощностью 57 л. с. Два года спустя под руководством Виллиха появилась унифицированная гамма «М», включавшая поначалу пять базовых шасси грузоподъемностью 1,5–5,0 тонн (модели от «М15» до «М50»). Все они оборудовались унифицированными 6–цилиндровыми двигателями с двумя вариантами диаметра цилиндров (88 и 94 мм) и тремя величинами хода поршней (125,135 и 168 мм). Комбинация этих параметров позволяла предложить три разных двигателя рабочим объемом 4559, 5618 и 6995 см3 и соответствующей мощностью от 60 до 100 л. с. С 1932 года модели «М40» и «М50» получили новый 6–цилиндровый мотор (объемом 7793 см3, развивавший 90–110 л. с.) с двойным зажиганием и двумя карбюраторами «Солекс», которые могли работать и с газогенераторной установкой. Для грузовика «М40» раму впервые сваривали из стальных профилей, а для пожарных версий создали просторную двойную кабину на 6–7 мест. Еще год спустя, под руководством инженера Карла Шредера был построен оригинальный 1–тонный грузовик «М10» с цельнометаллическими рамой и кабиной бескапотного типа, под сиденьем которой находились 2–цилиндровый 2–тактный двигатель «Ило» воздушного охлаждения (670 см3, 18 л. с.) и 3–ступенчатая коробка передач.