Рядом с Сухим - О Самойлович

- Павел Осипович, это конец? Мы прекращаем разработку?

- Ни в коем случае. Эта тема приобретет союзников. Кроме того. не забывайте, что я во время войны разрабатывал самолеты-штурмовики: Су-2ШБ, Су-6, Су-8. Я считаю, что мы обязаны восстановить штурмовое направление в нашей фронтовой авиации.

К слову, в ознаменование 40-летия КБ П. О. Сухого на заводе были построены два экземпляра макета самолета Су-2. Один из них установлен у главного входа в КБ. другой - передан в Волгоград, в музей-панораму "Сталинградская битва". По этому торжественному случаю на завод прибыл герой Советского Союза Маршал авиации И.И. Пустыго, начавший в свое время воевать именно на Су-2. Несмотря на неблагоприятные внешние условия и на то, что работа КБ по теме ЛВСШ в это время стала сворачиваться, Ивашечкин в бригаде общих видов не ослабил напора. В это время он проявил себя не только как талантливый разработчик проекта, но и как великолепный организатор. Прежде всего он занялся выбором двигателя, был у В. А. Лотарева (преемника Ивченко), договорился с ним о проекте двигателя АИ-25 с увеличенной тягой. Тот представил проект двигателя АИ-25 с форсажной камерой. Правда, первые же проработки показали, что АИ-25Ф не вписывается в концепцию нашей компоновочной схемы, но это было только начало. Так продолжалось до весны 1969 г, когда после смерти Малиновского в 1967 г. занявший его пост новый министр обороны А. А. Гречко обратился в МАП с просьбой начать работы по созданию самолета-штурмовика. В отличие от предшественника Гречко не был сторонником того, что войну можно выиграть только ракетами. Наш министр объявил конкурс на разработку штурмовика, в котором участвовали четыре КБ: Ильюшина, Микояна, Сухого и Яковлева.

Надо сказать, что к этому времени концепция нашего ЛВСШ претерпела сильные изменения. Главное - это двигатель. Поскольку у нас ничего не получалось с АИ-25 и его модификациями, КБ сделало выбор в пользу безфорсажной версии двигателя РД-9БФ, стоявшего на самолете МиГ-19. Словом, у нас было с чем выйти на конкурс. На НТС МАП докладывали С. Ильюшин, А. Микоян, А. Яковлев и я. Итоги конкурса были неожиданными: МАП объявило о втором этапе конкурса, в котором участвовали уже только КБ Микояна и Сухого. То, что из конкурса выбыл Яковлев, было понятным: он опять не сумел предложить ничего нового - тот же Як-28, только с бронированием кабины экипажа. Мне было непонятно, почему отстранили от этой работы С. В. Ильюшина. Он выступал с проектом развития самолета Ил-40, который был несправедливо закрыт еще в 50-х годах. Главный тезис С. В. Ильюшина заключался в том, что новый штурмовик не должен иметь никакого специального прицельного оборудования, но обязательно иметь стрелка для защиты задней полусферы. При этом он постоянно ссылался на опыт боевого применения штурмовика Ил-2 во время Великой Отечественной войны. Я думаю, что именно эта жесткая позиция, занятая С. В. Ильюшиным в отношении прицельного оборудования, повлияла на то, что ВВС отклонили его проект. Перед тем как выйти на второй НТС, наше КБ провело ряд встреч с представителями ВВС. Они высказали свои рекомендации: поставить на самолет прицельное оборудование самолета Су-17М2 и увеличить боевую нагрузку до трех тонн. Мы учли их замечания, и в моем докладе они прозвучали. Я выступал последним. Вопрос мне был задан только один; почему в нашем проекте отсутствует стрелок? Я объяснил, что в условиях современной ПВО самолет сможет осуществить максимум 2-3 атаки наземных целей. Воздушные бои в этих условиях над территорией противника маловероятны. Поэтому наличие стрелка неоправданно, вес стрелка целесообразнее направить на точные системы навигации и прицеливания. Конкурс есть конкурс, и в процессе его между двумя нашими КБ началось утомительное "перетягивание каната". КБ Сухого обещало максимальную скорость у земли 900 км/ч, КБ МиГ - 1200. Скорость, как параметр, стала самым большим камнем преткновения в наших отношениях с ВВС. К этому времени П. О. резко расширил мою самостоятельность - мне было разрешено встречаться с заказчиками на самом высоком уровне. А началось это с визита к нам начальника 30 ЦНИИ АКТ МО генерал-лейтенанта Зелика Ароновича Иоффе, героя войны в Испании. В свое время он вместе с Я. В. Смушкевичем организовал там разгром итальянского экспедиционного корпуса под Гвадалахарой. Так вот этот З. А. Иоффе присутствовал у нас на совещании, в котором участвовали Ю. В. Ивашечкин, И. Е. Баславский, начальник отдела боевого применения С. И. Буяновер и я. Сыр-бор разгорелся, разумеется, вокруг скорости. У генерала Иоффе было два основных вопроса: Во-первых, если одна фирма предлагает 1200 км/ч, почему другая - всего 900 км/ч? А во-вторых, на недавно прошедших в Белоруссии учениях наземные цели поразили только самолеты МиГ-17, в то время как МиГ-21 и Су-7Б эту задачу выполнить не смогли. Почему? Классический пример логики наоборот! Я не выдержал и спросил: "А может быть дело как раз в том, что МиГ-17 может летать у земли на значительно меньших скоростях, чем МиГ-21 и Су-7Б?" Обиженный Иоффе попросил П. О. оградить его от неквалифицированных выступлений. Некоторое время спустя в наше КБ приехала внушительная делегация сотрудников Генерального Штаба. И снова тот же вопрос: скорость полета у земли 1200 км/ч. Несмотря на то, что мы уже успели поднатореть в этой борьбе, запаслись достаточным количеством аргументов и доводов, отбиваться было трудно. Я начал так: а какая максимальная скорость может быть, чтобы летчик сумел обнаружить и распознать с малой высоты малоразмерные наземные цели? Оказалось, что 600 км/ч (об этом говорили приглашавшиеся нами летчики). Второй мой вопрос касался глубины проникновения штурмовика за линию боевого соприкосновения (ЛБС). Было сказано, что она равна 50 км. Тогда я предложил им: назовите ту зону, где мы можем по условиям боевого применения летать на скорости 1200 км/ч. Получилось, что только над своей территорией, что при заданном удалении своей взлетной полосы от ЛБС в 200 км являлось абсолютным абсурдом (взлетел, разогнался, и тут же тормозить). Если вы полагаете, что эти доказательства убедили военных, то ошибаетесь. Вопрос борьбы за скорость, а точнее - против нее, вставал еще не раз.

Дальнейшая судьба 3. А. Иоффе очень примечательна. Умер К. Вершинин, новым Главкомом ВВС стал Павел Степанович Кутахов, который отправил 3. Иоффе в отставку. Тот приехал наниматься на работу в наше КБ, но просил должность начальника отдела. П. Сухой специально под него создал новый отдел боевой живучести. И вот здесь 3. Иоффе полностью переменился: с того первого его приезда прошло всего полгода, но уже не найти было более горячего сторонника самолета Су-25 чем он. Иоффе пришел ко мне и сказал, что он теперь в полном моем распоряжении в деле агитации за наш штурмовик, что у него гигантские связи во всех учебных заведениях, НИИ и управлениях родами войск Вооруженных сил Советского Союза. И действительно, он надевал свой мундир генерал-лейтенанта, и двери любых ведомств открывались перед ним с легкостью неимоверной. Так в течение двух месяцев мы посетили научно-технический комитет Генерального Штаба, ЦНИИ сухопутных войск. Академии им. Фрунзе и Генерального Штаба. Добрались даже до Главнокомандующего сухопутными войсками генерала армии Ивана Григорьевича Павловского. И. Г. Павловский сразу же оценил концепцию самолета и обещал полную поддержку, причем он подчеркнул, что видит этот самолет в составе сухопутных войск, а не военно-воздушных сил. В ходе этих посещений случались и забавные эпизоды. После доклада в академии им. Фрунзе начальник академии маршал танковых войск А. И. Радзиевский спросил меня, в каком звании я был уволен в запас. Когда я ответил ему, что мое последнее воинское звание перед демобилизацией - "старшина, командир танка Т-34-85", а в настоящее время - "инженер лейтенант ИТС запаса", он удивился - разве может лейтенант квалифицированно рассуждать о тактике ведения боевых действий? "Это определяется не числом звезд на погонах, - парировал я, - а здравым смыслом и умением логически мыслить". И. Г. Павловский в ходе нашей встречи разговорился и рассказал, как он стал Главкомом сухопутных войск. Он был командующим Забайкальским военным округом, когда китайцы захватили остров Даманский. Попытки выбить их малыми силами к успеху не привели, и тогда Павловский решил нанести массированный удар, но для этого была необходима санкция Москвы. На запрос в Генштаб последовал ответ, что надо ждать. Так продолжалось целые сутки: ждите, ждите, ждите. А китайцы тем временем подтягивали резервы и укреплялись. "И тогда я, - сказал И. Г. Павловский, - вспомнил судьбу командующего Белорусским военным округом генерала армии Д. Г. Павлова. Он тоже всё ждал приказа из Москвы, но не дождался и потерпел полный разгром от немцев, за что его и расстреляли. И тогда я решил не повторять ошибки Павлова, а взять всю ответственность на себя. Подтянул "Грады", ударил, освободил Даманский и... стал Главкомом". Спустя некоторое время (здесь я забегаю вперед) Павловский приехал к нам вместе с заместителем министра обороны маршалом С. Л. Соколовым (Соколов после смерти Устинова стал министром обороны, но был снят после небезызвестного приземления Руста на Васильевском спуске возле Красной площади). Мы повели их в цех, показали сборку агрегатов самолета. Осматривая головную часть фюзеляжа, маршал обратил внимание на штанги ПВД, диаметром они примерно 40 мм. Соколов пристально их рассмотрел и сказал: "Спасибо, хорошие пушечки поставили". В итоге конкурс на разработку самолета-штурмовика выиграло КБ П. Сухого. Однако победу было праздновать рано - никакого решения вышестоящих организаций на этот счет не последовало. Практически два года после этого в КБ по самолету не велось почти никаких дел. По-прежнему работала только небольшая группа в бригаде общих видов в составе Ю. Ивашечкина, В. Марова, Н. Бенедиктова и В. Лебедева, перешедшего к нам из бригады аэродинамики.