Атомный проект: Тайна «сороковки» - В. Новоселов

Через неделю под Кыштым из Челябинска перебросили практически весь третий строительний район, специализирующийся на строительстве железнодорожных путей.

Вместе с Круповичем на новую стройплощадку выехал его заместитель Иосиф Ефимович Вавилов — человек во многих отношениях примечательный. Еще в царской армии он был подполковником саперных войск. Всю жизнь строил дороги. В трудных ситуациях умел найти оптимальное решение и твердо провести его в жизнь. Имел феноменальные способности в устном счете. Да такие, что не успевали за ним считать на арифмометрах и логарифмических линейках.

Длительное время на строительстве железнодорожной ветки не было главного инженера. Фактически эти функции выполнял сам Крупович, а организаторская работа ложилась на Вавилова, и он ее выполнял успешно. Позднее Вавилов стал начальником третьего строительного района и проработал в этой должности до ухода на пенсию.

Всеобщее восхищение вызывал начальник производственно-технического отдела строителей-железнодорожников Оскар Эммануилович Борнеман. Это был проектировщик железных дорог, что называется, от бога. Еще до Октябрьской революции он работал в Управлении Рязано-Уральской железной дороги и являл собой пример той старой русской технической интеллигенции, о которой многие слышали, но которую мало кто видел.

Настоящим профессионалом и человеком был Густав Яковлевич Шауфлер, работавший на казалось бы рядовой должности инженера-диспетчера. Блестяще образован, знал в совершенстве немецкий и английский языки. Отличался ярко выраженным инженерным мышлением, что позволяло ему быть фактическим руководителем сразу двух отделов — планового и диспетчерского.

В первом десанте строителей-железнодорожников выехал начальник участка Иван Семенович Каракозов, старший инженер производственно-технического отдела Отто Фрид-рихович Горст. О.Ф. Горсту выпала нелегкая судьба. За три месяца до начала войны он получил диплом с отличием об Окончании Саратовского мелиоративного института по специальности — "строительство гидросооружений". В конце — августа 1941 года по Указу Верховного Совета СССР, как немец, отправлен на спецпоселение сначала в Сибирь, а затем в Казахстан. В 1942 году оказался в трудовой армии на строительстве порохового завода под Соликамском, что в Пермской области. Условия жизни там были ужасные. Смерть косила трудармейцев сотнями. Наверно, мог погибнуть там и О.Ф. Горст, если бы не командировка на строительство железнодорожного моста через приток Камы. Мост запроектировали деревянный, а это создавало дополнительные сложности, требовало очень тщательного исполнения. Через год мост построили. Его сооружение стало большой школой для молодого руководителя. Оно в буквальном смысле слова спасло О.Ф. Горста от смерти.

С конца 1943 года он работает на восстановлении после крупной аварии порохового завода в Чапаевске под Куй-бышевым. Трудится настолько успешно, что в виде исключения представлен к награждению орденом, но Сталин запретил награждать немцев…

По окончании войны трудовые армии были расформированы, а их личный состав направлен на стройки НКВД. О.Ф. Горст получил направление в Челябметаллургстрой, а там его отправили на железнодорожное строительство. С середины ноября 1945 года до февраля 1946 года собиралась команда, в задачу которой входило построить железнодорожную ветку от Кыштыма до промплощадки и будущего города.

В первом эшелоне отправились на новую стройку наиболее известные старшие прорабы Иван Иванович Кригер и Юрий Рудольфович Каменец, тоже трудармейцы. За годы войны, работая на строительстве Челябинского металлургического завода, из десятников они выросли до прорабов, отличались умением организовать труд больших масс людей на тяжелых земляных работах.

Вместе с лучшими специалистами на стройку прибыл целый эшелон со всем необходимым: шпалами, стрелочными переводами, рельсами, вагонетками, тачками, носилками, взрывчаткой, инструментом и другими материалами. Встретившись с начальником отделения дороги и руководителями всех служб дистанции пути, Крупович и Вавилов сумели быстро договориться о начале работ.

В конце февраля 1946 года на заснеженные поляны и перелески под Кыштымом легли следы строителей-железнодорожников. Впереди шли геодезисты, отыскивая репера изыскателей и делая разбивку полотна. Днем выполнялись работы по изысканию, а ночью — по проектированию отдельных участков. Размещалась эта группа и руководство строителей дороги на втором этаже пожарной команды города Кыштыма.

Одновременно готовились жилые помещения для строителей и хозяйственные постройки. Для жилья строились полуземлянки, ставились палатки. Строительные части прибывали непрерывно, доводили до готовности жилье и на второй-третий день выходили на трассу. За ними двигались лесорубы, корчеватели, взрывники.

Условия возведения железной дороги были исключительно тяжелыми. Дополнительные сложности вызывали суровая и снежная зима, пересеченная местность и непростая геология на трассе пути. На короткое расстояние грунт перемещался на одноколесных тачках. На большие расстояния — из выемки в насыпь — ручными вагонетками "Коп-пель" по переносным узкоколейным путям. Ни одного экскаватора или бульдозера на трассе не было.

Основной рабочей силой стали военные строители. Часть из них была участниками войны. По разным причинам они не подлежали демобилизации и службу продолжали на стройках особого назначения. В основном, это были, как говорят, люди в возрасте. Многие из них имели рабочие специальности, некоторые — строительные. А те, кто не работал ранее на стройке, быстро переучивались и успешно осваивали новую специальность.

Кроме военных строителей, в 1946–1948 годах было много прикомандированных рабочих-строителей из числа бывших трудмобилизованных военного времени. Как правило, это были высококвалифицированные строители. Их труд получил высокую оценку, отмечен правительственными наградами. Работали самоотверженно, круглосуточно. Обильный весенний паводок на время выбил строителей из графика и приходилось наверстывать упущенное.

Никаких путеукладочных или балластировочных машин, без которых сегодня невозможно представить строительство устойчивого пути, не было. Развозили шпалы и рельсы ~ вручную вагонеткой, с ручной раскладкой по земляному полотну и пришивкой костылями. Более того, подъем пути из-за нехватки путевых домкратов часто производился при помощи примитивного рычага из куска рельса и подложенных под него чурок, напиленных из шпал.

Весной 1946 года мощным паводком разлилась речка Угрюмовка, ставшая серьезной преградой на строительстве первой железнодорожной ветки от Кыштыма до разъезда "А". Местами ее ширина достигала 20 метров, а глубина — больше двух.

Сегодня некогда грозная водная преграда превратилась в небольшой ручеек, протекающий по дну большой лощины, густо заросшей ольхой и камышом. Но весной 1946 года это был мощный поток, для перехода через который нужен был настоящий железнодорожный мост. Его поставили на деревянные свайные опоры с пролетными строениями из металлических двутавровых балок строители во главе с прорабом Ю.Р. Каменцом, проектировал мост О.Ф. Горст.

В 1958 году пятипролетный мост на реке был заменен трехпролетной железнодорожной конструкцией.

Около озера Малая Нанога построили разъезд "А", одна ветка которого шла на промплощадку "Озеро", а другая — в город. Постепенно разъезд стал обрастать дополнительными объездными путями и тупиками, превращался в сортировочную станцию. На тупиках одновременно строились склады цемента, леса, горюче-смазочных материалов. Таким образом, там образовалась центральная база материально-технического снабжения строительства.

До конца 1946 года и в течение 1947 года были построены ветки до города и на промплощадку. Строились: городская станция, пассажирский вокзал, ремонтное депо. Временный железнодорожный путь был проведен в центр города, на каменный и песчаный карьеры.

На стройку все больше поступало землеройных механизмов, компрессоров с отбойными молотками, бурильных машин для взрывных работ, грузовые мотодрезины. Дела пошли быстрее. С другой стороны, значительно вырос объем грузоперевозок, а, следовательно, и работы по службам движения, эксплуатации и ремонту железнодорожных путей. Поэтому в структуре Управления строительства создали отдел железнодорожных перевозок. Его начальником стал Николай Вениаминович Гашков, потом В.П. Мудель.

Позже, в 1959 году, отдел железнодорожных перевозок Управления строительства и железнодорожный цех комбината были объединены.

Не менее интенсивно с весны 1946 года велось строительство автомобильных дорог. Вскоре появились первые так называемые лежневые дороги, рассчитанные на автомашины грузоподъемностью до трех тонн. Эти деревянные дороги стали единственным средством, позволявшим наладить сносное движение автотранспорта даже в весеннюю распутицу и осеннее бездорожье.