Цель жизни. Записки авиаконструктора - Александр Яковлев

Никогда не жалею о том, что не сразу поступил в вуз и получил диплом на четыре года позже своих сверстников. Я приобрел опыт работы в коллективе, а став инженером, знал не только, как спроектировать деталь самолета, но и как ее сделать на верстаке или на станке и как она будет вести себя на самолете. Считаю, что каждый инженер должен проходить такую школу по своей специальности. Недаром в старое время инженеры путей сообщения по окончании института должны были иметь довольно длительный стаж практической езды на паровозе, поработать кочегаром, затем машинистом, а там служба была не легче, чем у нас на аэродроме.

На первых курсах академии, где проходили общетеоретические предметы – математику, физику, механику, ничего специально самолетного не было, а я так пристрастился к конструкторской работе, меня так тянуло к ней, что, несмотря на большую учебную нагрузку, продолжал заниматься конструированием, постоянно бывал на авиазаводах и, конечно, на аэродроме.

В первый год пребывания в академии я сконструировал маломощный самолет АИР-2 с немецким 80-сильным мотором «Сименс». Он был установлен на поплавки, летал в Парке культуры и отдыха, поднимаясь с Москвы-реки. На втором курсе – вышеописанные АИР-3 и АИР-4. В последний год учебы мной был спроектирован четырехместный пассажирский самолет – «воздушный автомобиль» – АИР-5, построенный уже после окончания академии.

А.С. Яковлев готовится к запуску мотора «Сименс» на своем первом гидросамолете АИР-2С

На третьем и четвертом курсах читались строительная механика аэроплана, аэродинамика, расчет на прочность, двигатели внутреннего сгорания и целый ряд других дисциплин. Учиться стало интереснее, эти науки имели прямое отношение к проектированию и постройке самолета, были близки и знакомы. В качестве учебных работ по этим специальным предметам преподаватели давали отдельные задачи и проекты по моим же самолетам: например, если для зачета требовалось сделать расчет самолета на прочность, мне засчитывали расчет уже сконструированного мной самолета.

В академии я вновь встретился с моим учителем – Владимиром Сергеевичем Пышновым. Он уже был преподавателем аэродинамики. Ко мне он относился все так же внимательно и по-прежнему помогал в работе.

В апреле 1931 года я окончил академию по первому разряду. Торжественный выпуск состоялся в Кремле.

События этого значительного дня помню очень отчетливо.

Нас, выпускников, построили во дворе Петровского дворца. Начальник академии обошел ряды, проверяя выправку и обмундирование каждого. Затем расселись по машинам и поехали.

У ворот Кремля выстроились по двое и строем пошли к Большому Кремлевскому дворцу.

Впервые в жизни я увидел знаменитые царь-пушку и царь-колокол.

С восхищением вступили мы в Кремлевский дворец, поднялись по широкой мраморной лестнице и вошли в громадный белый Георгиевский зал. Он сверкал и переливался многочисленными огнями. Мы были построены в две шеренги.

Раздалась команда:

– Равняйсь! Смирно!

Мы быстро подравнялись, вытянулись и замерли. На хорах оркестр заиграл «встречу», и в зал вошли М.И. Калинин и К.Е. Ворошилов в сопровождении нескольких высших командиров Красной Армии.

В полной тишине был зачитан приказ о выпускниках. После этого Михаил Иванович Калинин поздравил нас с окончанием академии и вступлением в семью командиров Красной Армии. Наше напряжение вылилось в восторженные крики «ура».

Распахнулись двери другого зала, торжественного, отделанного золотом, где в виде громадной буквы «П» стояли накрытые столы. Мы расселись по местам. Под гром оваций в зал входили руководители партии и правительства. Вместе с ними провели мы этот праздничный вечер.

Я шел из Кремля счастливый.

Признание

Путевка отдела кадров. • «Седьмой ангар» на заводе Авиаработник». • «Подпольное КБ». • «Воздушный форд». • АИР-7 – самый быстроходный самолет. • Последствия одной ошибки. • За помощью в ЦК. • На даче у Рудзутака. • Кроватная мастерская. • Мои машины в большой серии.

По окончании академии в 1931 году я был направлен на завод имени Менжинского. Здесь работала сильная группа авиационных инженеров во главе с конструкторами Дмитрием Павловичем Григоровичем и Николаем Николаевичем Поликарповым.

Григорович, Поликарпов и еще несколько старых специалистов были осуждены по обвинению во вредительстве и находились на тюремном положении. Однако им предоставили возможность работать. Они жили и работали в таинственном «седьмом ангаре», приспособленном под внутреннюю тюрьму.

Кроме них на заводе работали вольнонаемные конструкторы, которыми руководили С.А. Кочеригин, А.Н. Рафаэлянц, а позже С.В. Ильюшин.

Все это учреждение называлось ЦКБ (Центральное конструкторское бюро) и находилось в ведении технического отдела ГПУ под непосредственным руководством начальника отдела Горянова и директора завода Пауфлера.

Организация была многолюдная и бестолковая, расходы большие, а отдача слабая. Только Поликарпов работал блестяще и дал за 1930–1934 годы истребители И-5, И-15, И-15 бис и И-16, а Ильюшин в 1936 году построил ЦКБ-4 (ИЛ-4). Следует заметить, что после первых же полетов И-5 Поликарпов, Григорович и другие заключенные были освобождены.

Истребитель И-5 конструкции Н.Н. Поликарпова и Д.П. Григоровича на Центральном аэродроме имени М.В. Фрунзе. В кабине самолета прославленный летчик И.У. Павлов. Первоначально самолет назывался ВТ-11 («Внутренняя Тюрьма одиннадцать»)

В стране тогда было два крупных конструкторских центра, занимавшихся строительством новых самолетов: один ЦКБ, о котором я уже сказал, и другой – ЦАГИ, возглавлявшийся Андреем Николаевичем Туполевым. Его ближайшими помощниками были Александр Александрович Архангельский, Владимир Михайлович Петляков и Иван Иванович Погосский.

В ЦКБ занимались созданием самолетов легкого типа, в основном истребителей, разведчиков, штурмовиков, а в ЦАГИ тяжелых: бомбардировщиков, транспортных, пассажирских.

Из отдела кадров завода, куда явился я с путевкой Глававиапрома, меня направили на переговоры к руководителю одной из конструкторских бригад Сергею Александровичу Кочеригину. С ним я был знаком раньше.

Сергей Александрович, в прошлом морской офицер, весьма почтенной внешности интеллигент с холеными рыжими бачками, которые он время от времени любовно поглаживал, усадил меня в кресло и стал соблазнять перспективами работы в его конструкторской бригаде. Он предложил заняться проблемой убирающегося в полете шасси. Тогда это было новшество, еще ни на одном самолете у нас не осуществленное. Кочеригин уже хорошо знал меня как конструктора и старался получить мое согласие на работу в его бригаде.

Согласиться с его предложением – значит обречь себя на работу узкого специалиста, а меня тянуло к конструкторской деятельности широкого диапазона, поэтому я не постеснялся огорчить Сергея Александровича и наотрез отказался.

На другой день директору завода Пауфлеру я объяснил причины отказа работать у Кочеригина и попросил направить на производство рядовым инженером. Здесь я мог как следует изучить работу цехов, цеховое планирование, технологию, знание которых так ценно для конструктора.

Пауфлер сразу дал свое согласие, и я начал работать инженером-прорабом. Как потом оказалось, я принял совершенно правильное решение, так как за короткий срок постиг премудрости, необходимые каждому конструктору, чтобы знать, как претворяются в производстве – на станке, на верстаке, в стапеле – его идеи, выраженные в чертежах, на бумаге.

Одновременно с выполнением прямых служебных обязанностей я продолжал трудиться над проектами новых спортивных и легкомоторных самолетов, средства на которые отпускал Осоавиахим, и до поздней ночи пропадал на заводе. Рабочие по моим чертежам во внеурочное время за особую плату по счетам, представлявшимся в Осоавиахим, изготовляли детали новых самолетов.

Завод имени Менжинского – большое предприятие. И вот в течение двух-трех лет по разным углам незаметно вырастали одна за другой машины АИР-5, АИР-6 и АИР-7.

Самолет АИР-5, так называемый «воздушный форд» – моноплан с пятиместной, автомобильного типа кабиной, был оснащен американским двигателем «Райт» мощностью 220 лошадиных сил. Машина всем очень нравилась. Впоследствии мы ее показывали даже некоторым членам правительства. Но двигатель «Райт» был уникальным, единственным экземпляром в Советском Союзе, выписанным в качестве образца, и поэтому машина оказалась бесперспективной. Однако схема самолета была очень заманчивой, и я решил повторить ее под серийный отечественный 100-сильный двигатель М-11 с уменьшенной полезной нагрузкой. Это был самолет АИР-6. Он имел кабину, рассчитанную на трех человек: летчика и двух пассажиров. После испытаний машина получила широкое признание. Это был мой первый самолет, принятый в серийное производство.