Эксперт № 11 (2014) - Эксперт Эксперт

Первую кузнецкую сталь мартеновская печь КМК выдала 19 сентября 1932 года, 5 ноября того же года блюминг прокатал первые стальные болванки, а на следующий день со стана вышли первые рельсы сибирского производства. Более восьми десятилетий производством рельсов в России исторически занимались лишь металлургические комбинаты, расположенные в Новокузнецке и Нижнем Тагиле (Нижнетагильский металлургический комбинат, НТМК). К примеру, все трамваи и метропоезда в стране ходят по рельсам, сделанным на НКМК. В структуре «Евраза» комбинаты специализированы: НТМК занимается производством железнодорожных колес, а «Евраз ЗСМК» — выпуском рельсов. Нужды РЖД в этой продукции кузнецкие металлурги обеспечивают сегодня в среднем на 70%.

Потребности основного заказчика в последние годы росли, а требования к качеству рельсов ужесточались. В итоге за последние четыре года баланс внутреннего рынка рельсов изменился: в 2009 году 98% потребностей закрывалось отечественными производителями (в основном предприятиями «Евраза»), а по итогам 2013 года почти каждый третий километр уложенных в России рельсов оказался импортным.

Чтобы не потерять рынок, «Евраз», хоть и с опозданием, но решил кардинально перестроить рельсобалочный стан в Новокузнецке. Первый этап масштабной модернизации, стартовавшей еще в 2008 году, обошелся в 1,2 млрд рублей и был завершен в октябре 2010-го: предприятие тогда освоило выпуск рельсов повышенной прямолинейности и длиной 25 метров. В 2012 году цех был остановлен для второго этапа реконструкции. Его целью было строительство стана, позволяющего производить 100-метровые рельсы. Такие в России еще никто не делал, хотя их плюсы очевидны: благодаря увеличенной длине можно при прокладке железных дорог сократить количество стыков, что повысит безопасность движения и максимально допустимые скорости подвижного состава. До этого года РЖД закупали такие рельсы исключительно за границей, прежде всего в Австрии и Японии. Ранее в железнодорожной монополии заявляли, что объем закупок рельсов в 2014 году может составить 830 тыс. тонн (в прошлом году — 800 тыс. тонн, из них почти 200 тыс. тонн было импортировано). «Вряд ли и в следующем году нам удастся обойтись без импорта, но мы надеемся полностью отказаться от него в 2015-м», — говорил в прошлом году журналистам первый вице-президент РЖД Вадим Морозов .

Новый стан в цехе бывшего НКМК производит неизгладимое впечатление. Первое, что бросается в глаза, когда попадаешь в пространство рельсобалочного цеха (РБЦ), — старые, почерневшие от времени стены. Правда, встреча по одежке обманчива; заводские стены как самолеты — с годами, конечно, стареют, но при умелой эксплуатации могут прослужить очень долго. Как подчеркнул Алексей Юрьев, не стоит искать здесь раритеты 1930-х годов — все неоднократно перестраивалось, и это постоянный процесс: «Не будем тешить себя иллюзиями: от той легендарной старины почти ничего не осталось. Время было другое, материалы другие. Отдельные вкрапления обнаружить можно, но не более того».

Второе, с чем придется столкнуться в стенах РБЦ, — пронизывающий до костей холод. Наверное, летом неподготовленный гость (вроде журналиста) легко может заработать здесь же тепловой удар, но зимой без специального обмундирования недолго отморозить конечности. Огромное цеховое пространство не обогреть никакими батареями, а потому тепло здесь становится только тогда, когда начинается прокатка рельса. Этот процесс нужно видеть — передать всю красоту действа словами практически невозможно. Начинается все в электросталеплавильном цехе, где производят заготовки — стальные «бревна» сечением 300×360 миллиметров и длиной от пяти до девяти метров. В РБЦ они попадают в специальную печь, где металл раскаляется до 1300 °C. Оттуда красная от высокой температуры заготовка вылетает на прокатный стан, где и начинает свой путь превращения в рельс.

Новый стан, заменивший прежние линии, позволяет производить рельсы длиной от 12,5 до 100 метров. На самом деле прокатываются рельсы и длиннее — до 106 метров, но делается это для того, чтобы была возможность обрезать и обработать концы. И на выходе получить желанную «стометровку». Сам стан — это так называемая тандем-группа из двух клетей, в которых движущаяся заготовка неоднократно обжимается и вытягивается специальными валками. Одновременно куску раскаленного металла придается соответствующий профиль. Все это время будущий рельс лежит на боку — так его проще потом выпрямлять. По краям стана в специальных углублениях складируется брак — недоделанные рельсы, или, как их называют рабочие, «недокат»; их режут и отправляют на переплавку. Здесь же стоят огромные дисковые пилы, которые обрезают рельсы с концов — иногда в процессе прокатки их края становятся лохматыми или загнутыми.

Сердце цеха — установка дифференцированной закалки воздухом. Именно эта технология, а не сама возможность выпуска рельсов 100-метровой длины — главное звено всей программы модернизации стана. «Это совершенно новая технология, в мире она используется всего на трех-четырех заводах. В том числе на Rocky Mountаin в США, который также входит в Evraz Group. Собственно, оттуда мы ее и заимствовали», — рассказывает Алексей Юрьев. Что здесь происходит с рельсом? «Сверху и снизу на него опускаются специальные раструбы с головками, из которых под высоким давлением подается воздух. Специфика в том, что одновременно охлаждается и подошва рельса, но не слишком интенсивно, зато очень интенсивно — головка. В итоге рельс остается пластичным внутри, а сверху и снизу становится прочным». Раньше все было иначе: рельс прокатывали и охлаждали, а затем снова раскаляли и заталкивали в барабаны с маслом. «В результате он получался закаленным со всех сторон, очень твердым, но внутри не очень пластичным. РЖД сегодня требуют рельсы иного качества, и с помощью новой технологии мы можем их производить», — объясняет Юрьев. Помимо прочего, от новой технологии есть плюсы и для экологии, ведь отказ от масла и переход на воздух при закаливании резко снижают попадание вредных веществ в окружающую среду.

После закалки заготовка отправляется в «холодильник» — часть цеха, в которой уже почти остывший и посеревший рельс снова охлаждают воздухом. Температура в этой части цеха регулируется либо специальными задвижками на крыше, либо за счет работы вентиляторов (их тут 162). Отсюда, из холодильника, рельсовые раскаты отправляются в специальный ролико-правильный комплекс, где их делают прямыми как стрела. Дальше — резка и погрузка в вагоны.

Главный заказчик

24 января 2013 года на стане в Новокузнецке была прокатана первая сертификационная партия самых распространенных на железных дорогах России рельсов типа Р65, но изготовленных уже по новой технологии. За этот год комбинат восстановил почти все сертификаты соответствия на рельсовую продукцию, которую производил на прежнем оборудовании (большая его часть была демонтирована в ходе модернизации). А в ноябре прошлого года сертифицировал рельсы Р65 по категории ДТ 350 (так называемые рельсы общего назначения дифференцированно термоупрочненные с прокатного нагрева). В декабре для РЖД было отгружено 10 тыс. тонн рельсов нового типа — правда, 25-метровых («стометровки» пришлось резать на четыре части). А уже в марте «Евраз ЗСМК» должен поставить РЖД первую партию (около 15 тыс. тонн) 100-метровых рельсов. Опытные образцы прошли испытания на полигоне в подмосковной Щербинке. Отработаны и технологии перевозки такой нестандартной продукции — для этого на Ярославском электровозоремонтном заводе произведены специальные сцепы, состоящие из семи платформ.

Еще в мае 2012 года Evraz Group и РЖД подписали меморандум о сотрудничестве, в котором были сформулированы основные условия пятилетнего контракта. «У нас есть долгосрочное соглашение. Оно живое, меняется в зависимости от ситуации, от спроса, от инвестиционной программы РЖД. Я думаю, в этом году мы отгрузим в адрес РЖД не более ста тысяч тонн стометровых рельсов», — прогнозирует Алексей Юрьев. В целом же по 2017 год включительно Evraz Group должна поставить РЖД рельсовую продукцию на сумму около 90 млрд рублей. Этот объем включает в себя и поставки 100-метровых рельсов.

На комбинате рассчитывают уже в этом году нарастить объемы проката в РБЦ с 450 тыс. тонн (итоги прошлого года) до 1 млн тонн, то есть вывести цех на проектную мощность. «В процессе эксплуатации стана и всей технологической линии производства рельсов идет отладка нового оборудования, совершенствуется калибровка валков, проходит процесс обучения работы на новом современном оборудовании, корректируется технология. Заказами на рельсовую продукцию комбинат обеспечен в полном объеме», — сообщает сибирский региональный центр корпоративных отношений «Евраза». Выйти на 1 млн тонн проката в год на предприятии рассчитывают именно за счет рельсов, хотя возможности стана позволяют производить и другую продукцию, в том числе строительного сортамента. До 80% объемов производства будет направлено в адрес РЖД, включая широкую номенклатуру тех же Р65 (усовиковые и остряковые рельсы, контррельсы и т. п.). Еще 5–7% продукции — рельсы для метрополитенов (в первую очередь московского), остальное — трамвайные рельсы и экспорт.