Самолеты Франции Часть 1 - Владимир Котельников

Первый самолет, изготовленный "Анрио", MB.210BN5 № 51, взлетел в Бурже в ноябре 1936 г. Обозначение BN5 ("пятиместный ночной бомбардировщик") добавили в марте, когда решили увеличить экипаж на одного человека. Когда после национализации завод "Потэ-CAMS" в Витроле 1 февраля 1937 г. вошел в состав концерна SNCASE, ему дали дополнительный заказ на 10 МВ.210. Первый из них, № 106, поднялся в воздух в Мариньяне 3 мая 1937 г., а последний из этой партии взлетел 19 января 1938 г. Завод "Бреге" в Бужено перешел к концерну SNCAO. Первая из 16 машин, построенных на этом заводе, МВ.210 BN5 № 171, была закончена в ноябре 1937 г.

В 37-м опять выдали новые заказы заводам SNCASO, SNCAO и SNCAC, которые довели общую сумму до 257 экземпляров. Последний из самолетов, заказанных в том году, МВ.210 BN5 № 257, облетали 19 марта 1939 г. в Бурже. Из 257 построенных бомбардировщиков 253 поступили во французские ВВС, а 24 изготовили для правительства Румынии. Первые три для румын отправили из Этампа 4 июня 1937 г. Поставка же всей партии растянулась до середины лета 1938 г.

Хотя МВ.210 зарекомендовал себя как чрезвычайно прочный и надежный самолет, практически не страдающий какими-либо серьезными дефектами, отмечали, что тяговооруженность его недостаточна, а двигатели – ненадежны. Несколько машин разбилось во время взлета в результате перегрева и заклинивания моторов Гном-Рон 14К. В связи с этим все части французских ВВС, вооруженные MB. 210, получили приказ прекратить полеты до переоснащения самолетов моторами Гном-Рон 14N10/11. Последние отличались увеличенной поверхностью оребрения цилиндров и развивали 910 л.с. на взлете и 950 л.с. на высоте 3710 м. Эти двигатели впервые опробовали на первом и третьем серийных МВ.210 летом 1937 г. На одном бомбардировщике, изготовленном заводом "Блок", в июле 1936 г. в порядке эксперимента установили звездообразные моторы Испано-Сюиза 14НА. Но он с ними так и не летал. А вот МВ.210 BN5 № 87, построенный "Рено" в декабре 1937 г., поднимался в воздух с экспериментальными звездообразными двигателями Рено 14Т2/3 по 1000 л.с.

Существовал и поплавковый вариант МВ.210. Опытный образец бомбардировщика перегнали в Мариньяк, его установили на два поплавка. Испытания проводились на Беррском озере. 26 февраля 1936 г. самолет переправили в Сен-Рафаэль для опробования пилотами морской авиации в качестве торпедоносца. После испытаний сделали вывод, что его радиус действия слишком мал, чтобы оправдать заказ на серийное производство гидропланов этого типа. Но, тем не менее, единственный поплавковый "Блок" использовался для экспериментов по сбросу торпед в Сен-Рафаэле еще в ноябре 1939 г.

Один из первых серийных МВ.210 в полете

Серийный МВ.210

МВ.210 из состава румынских ВВС

МВ.210 участвовали в гражданской войне в Испании в составе республиканских ВВС

В начале Второй мировой войны 11- я, 12-я, 19-я, 21-я, 23-я и 51-я бомбардировочные эскадры были полностью вооружены МВ.210. Каждая из них состояла из двух групп по 13-16 машин. Хотя установка двигателей Гном-Рон 14N10/11 сделала самолет предельно надежным, но устарелость его уже признавалась всеми. Поэтому до отвода с фронта для перевооружения на более современные машины, части, оснащенные МВ.210, успели совершить всего несколько вылетов на ночную разведку. 12-я эскадра начала переход на LeO 451 в конце сентября 1939 г., 11-я и 23- я последовали за ней в феврале 40-го. 51-я эскадра в январе 1940 г. перевооружилась на Потэ Р.633, ожидая поступления Бреге Br.691 и Br.693. 21-я начала переучивание на Амио 351 и Амио 354 в апреле того же года. В том же месяце в 19-ю эскадру начали поступать американские бомбардировщики Дуглас DB7.

МВ.210 постепенно переходили из этих соединений в летные школы и учебные центры, такие как Центр бомбардировочной подготовки в Тулузе. Однако в момент начала немецкого наступления группы GB1/21 и GBII/21 (эскадры были разделены на отдельные группы с 15 апреля 1940 г.) еще имели некоторое количество МВ.210, которые эксплуатировались совместно с Амио 351 и Амио 354. Они поспешно вступили в бой 16 мая. "Блоки" совершили ряд ночных налетов на цели у Рейна, в Бельгии и на уже занятой немцами территории Франции. До того как 17 июня обе группы получили приказ перелетать в Северную Африку, они потеряли пять МВ.210 от огня зениток и истребителей, два разбились в ненастную погоду, а три были уничтожены на земле немецкими бомбами. Девять других самолетов получили столь тяжелые повреждения от зенитной артеллерии, что их пришлось списать после возвращения на свои аэродромы.

Группы GB 1/21 и GB И/21 расформировали летом 1940 г. В зависимости от состояния сохранившиеся МВ.210 отправились в консервацию или на слом. Полдюжины из них отремонтировали в 1942 г. и передали в авиационную школу в Салон-де-Провансе для подготовки штурманов. В общей сложности 37 МВ.210 было обнаружено немцами в ранее не оккупированной части Франции в ноябре 1942 г.. Их передали болгарским ВВС. Маловероятно, чтобы их можно было потом использовать как боевые машины.

МВ.210 в камуфляже, июнь 1940 г.

Назначение: средний ночной бомбардировщик, экипаж – 5 человек.

Мотоустановка: два 14-цилидро- вых звездообразных двигателя воздушного охлаждения Гном-Рон 14N10/11, развивающих до 910 л.с. на взлете и 950 л.с. на высоте 3710 м.

Вооружение: один 7,5-мм пулемет MAC 1934 с боезапасом 800 патронов в носовой турели типа А, такой же пулемет на верхней убираемой турели типа В с запасом 800 патронов, и третий пулемет с тем же боезапасом в нижней установке М1е 1935; максимальная бомбовая нагрузка 1600 кг; типовые варианты загрузки: восемь бомб по 200 кг, 32 по 50 кг или 128 по 10 кг плюс четыре осветительных ракеты Мишлен VM 3 или М1е 1933 под крыльями.

Летные данные: максимальная скорость (при весе 9700 кг) 332 км/ч на высоте 3500 м, максимальная крейсерская скорость 275 км/ч на 4000 м, экономическая крейсерская скорость 247 км/ч на 3500 м, максимальная дальность 1755 км, дальность с 1400 кг бомб 1300 км, набор высоты 4000 м за 12 мин, практический потолок 9900 м.

Вес: пустого 6400 кг, взлетный нормальный 9700 кг, максимальный 10200 кг.

Размеры: размах крыла 22,81 м, длина 18,83 м, высота 6,7 м площадь крыла 63,4 м2 .

Бреге Br.XIX

В начале апреля 1945 г., за несколько недель до того, как в Европе официально восстановился мир, солдаты продвигающихся частей освободительной армии Югославии были удивлены, обнаружив на аэродроме в Сараево самолеты, выглядевшие парой доисторических птиц. Это были два старых биплана Бреге 19, ранее использовавшиеся авиацией хорватских фашистов для снабжения их гарнизонов, окруженных партизанами Тито. Проверка установила, что несмотря на древность, эти почтенного возраста самолеты вполне пригодны для полетов. Так в горах Боснии и Черногории была написана завершающая глава саги, начатой в Велизи- Виллакублэ во Франции четверть века назад.

Когда красные звезды коммунистов заменили красно-белые "шахматные доски" усташей, два старых Br 19 были взяты на вооружение югославских войск. Несколько месяцев они обеспечивали связь между войсками, очищавшими территорию от остатков отрядов четников и усташей, продолжавших воевать еще долго после дня победы. Они летали с коротких неровных площадок и иногда обстреливали укрытия и укрепления противника в горах. Наконец, в 1946 г. этих ветеранов бесцеремонно выдворили в дальний угол аэродрома Земун в Белграде и бросили их там. Печальная судьба для машин, которые по-видимому, были последними уцелевшими экземплярами одного из самых примечательных боевых самолетов 20-х годов.

История Br 19 началась на кульманах КБ "Бреге" в Велизи-Веллакублэ в 1920 г. Компания по вполне понятным причинам была озабочена закреплением репутации, возникшей с успехом Br 14. Нужно было создать его преемника, отличающегося как значительно выросшими летными данными и оперативной гибкостью, так и более передовой конструктивной концепцией. Короче, нужен был самый совершенный разведчик- бомбардировщик своего времени. Разработанный под руководством М. Вюл- лерме Br 19 был конечным продуктом долгого периода эволюции технологии металлического самолетостроения. Вся его конструкция была из дюралюминия. В конструкции был сделан упор на легкость массового производства. Вряд ли для какого-то другого самолета того времени было создано столько специальной технологической оснастки и инструмента. Немало внимания было уделено и проблеме быстрой замены различного бортового оборудования.

В это время "Бреге" проявляла большой интерес к возможностям применения спаренных моторов водяного охлаждения, работающих на один винт. Поэтому для установки на прототип Br 19 был выбран 16-цилиндровый двигатель "Бреге-Бугатти" мощностью 450 л.с., представлявший собой два восьмицилиндровых рядных мотора "Бугатти", вращавших один четырехлопастный деревянный винт диаметром 3,55 м. В таком виде Br 19А2 №01 появился на VII Салоне аэронавтики, проходившем 12- 27 ноября 1921 г. Значительная часть обшивки крыла была снята, чтобы показать дюралевый набор. Однако спаренный мотор не оправдал ожиданий, создавая проблемы с вибрацией и охлаждением. Двигатель пришлось сменить на 12-цилиндровый V-образный безредукторный мотор водяного охлаждения Рено 12 Kb в 450 л.с. С ним шеф- пилот "Бреге" Р. Тьери совершил первый полет в марте 1922 г.