История Сибири: Хрестоматия - К. Воложанин

(Резун Д. Я. Быт на фронтире. URL: http://www sibheritage.nsc.ru)

Тема 3

Транспортное освоение Сибири

Транспортная система Сибири XIX века

Транспортная система региона рассматриваемого периода включала водный транспорт и сухопутные коммуникации. В 1838–1843 гг. по объемам перевозок гужевой транспорт превосходил в 3 раза водный. Несмотря на дешевизну перевозки, водный транспорт в Сибири был изолирован в пределах отдельных бассейнов – Обь-Иртышского, Енисейского, Ленского, Амурского. Болотистые или крутые берега местных рек и огромные расстояния не позволяли тянуть суда против течения бичевой бурлаков или лошадей, а двигаться вверх на веслах могли только небольшие суденышки. Кроме того, движение грузов по суше шло круглый год, а по воде – только в период навигации, которая ограничивалась на севере июнем – августом. На реках эксплуатировались изготовленные из дерева барки, водоизмещением 5–10 тыс. пудов (команда 6–10 чел.) и хорошо просмоленные лодки, бравшие на борт 0,5–2,5 тыс. пудов груза (команда 2–6 чел.). Тем не менее, объем речных перевозок стремительно увеличивался. В 1820 г. в Сибири насчитывалось 428 судов разного типа, в 1850 г. – 1009, а в 1861 г. – 2891, соответственно увеличилась и численность работников – 1012 тыс., 22,5 тыс. и 32,7 тыс. чел. В водном транспорте Сибири начинался технический переворот. В 1844 г. первый рейс между Тюменью и Томском совершил пароход «Основа», появился первый пароход на Байкале. В 1860 г. по рекам Западной Сибири плавало 10 пароходов, в 1880 г. – 37, в 1894 г. – 105 пароходов и 200 барж. В 1856 г. пароход появился на Лене, в 1863 г. – на Селенге и Енисее. В 1895 г. по рекам Восточной Сибири плавали 38 пароходов и 50 барж. В 1896 г. на всех реках региона насчитывалось 172 парохода мощностью 10 575 л. с. и 827 грузовых несамоходных судов грузоподъемностью в 50 тыс. т. Объем перевозок на них только в Западной Сибири возрос с 16 тыс. т в 1860-е гг. до 300 тыс. т в 1892 г. На верфях Г. И. Гуллета, И. И. Игнатьева, Э. Р. Вардроппера в Тюмени строили паровые суда для сибирских рек. Тем не менее, до конца XIX в. уровень развития судоходства в Сибири был значительно ниже, чем в Европейской России: в крае интенсивность судоходства была в 13 раз ниже, здесь одно паровое судно приходилось на 159,6 верст судоходного пути, а в европейской части страны – 12 верст.

В Сибири до начала строительства железных дорог основным видом транспорта был гужевой. Города региона связывали 37 трактов, из которых главным был Московский, или Сибирский, проходивший через крупнейшие городские поселения по маршруту Екатеринбург – Тюмень – Омск – Томск – Красноярск – Иркутск – Верхнеудинск – Чита. От него отходили грунтовые дороги на Тару, Бийск, Барнаул, Минусинск, Енисейск, Якутск, Кухту. По главной транспортной артерии зимой и летом двигались тысячи конных повозок (возов) и почтовых троек. При этом грузооборот быстро нарастал. Если в 1840 г. через Томск проследовала 21 тыс. возов (18,7 тыс. т), то в 1866 г. – 35,6 тыс. (28,5 тыс. т), а в конце 1880-х гг. – 70 тыс. возов (56 тыс. т). Кладь, провоз которой в крупные города достигал сотен тысяч возов, перевозили крупные транспортные фирмы Хаминова, Каменских, Кочетовых, Кухтериных, Королевых, Пушникова, Малых, т-ва «Надежда». Извоз привлекал ежегодно до 100 тыс. чел.

Перевозкой пассажиров и почты от станции к станции (на расстоянии 40–60 верст друг от друга), где производилась смена лошадей, занимались вольные и государственные ямщики, отличавшиеся чрезвычайно быстрой по тем временам ездой. Так, американский журналист Дж. Кеннан свидетельствовал: «Наш ямщик внезапно подтянул грязные возжи, уселся поудобнее, взмахнул кнутовищем с длинной веревкой, сильно ударил по лошадям и неестественно пронзительным голосом крикнул: „Эх-я-а-я!“ Четверка сразу перешла в такой стремительный галоп, что у меня захватило дыхание… Напрасно я взывал к ямщику: „Стой, потише!“ Лошади, прижав уши, неслись так, будто спасались от пожара прерий».

Скорость езды по Московскому тракту зависела во многом от времени года и от погодных условий. В середине XIX в. на вольных лошадях проезжали за сутки летом 200–250, а зимой 300–350 верст. Скорость передвижения по Барабинской степи (Западная Сибирь) с равнинным ландшафтом достигала зимой 15–18 верст в час. Почта из Петербурга в Иркутск приходила за 31 день, а фельдъегеря и курьеры расстояние между этими городами в 6 тыс. верст покрывали за 21 день, в среднем преодолевая по 285 верст в сутки.

Содержание государственных дорог (трактов) в XIX в. входило в компетенцию учрежденных в 1822 г. в генерал-губернаторствах и губерниях специальных управлений. Дороги строились шириной в 6 сажень (12,96 м), из них 3 сажени составляло дорожное полотно, по 1,5 сажени приходилось на обочины и кюветы. Чтобы поверхность дорожного полотна была ровной, предварительно срезали бугры и засыпали ямы. Для покрытия использовалась в основном речная галька в сочетании с глиной и песком. На участках с болотистой почвой настилали гати из фашин или хвойных веток с засыпкой сверху сухой землей, которая плотно утрамбовывалась. Через большие реки (Иртыш, Обь, Енисей, Ангару, Лену) летом переправлялись на паромах. Берега небольших рек соединяли деревянными мостами, опоры которых делали в виде деревянных срубов, после установки заполнявшиеся камнями.

Вся работа по содержанию и устройству сухопутных путей целиком возлагалась на местных обывателей, прежде всего крестьян, и рассматривалась как государственная натуральная повинность. Она включала: 1) весенний ремонт (с конца мая до конца июня), во время которого выравнивали и засыпали галькой дорожное полотно, исправляли гати, водостоки, откосы; 2) осенний ремонт, предполагавший выравнивание испорченного дождями и интенсивным движением дорожного полотна; 3) починку и восстановление мостов; 4) зимнюю поправку пути – выравнивание ям, ухабов и установление вдоль дорог вех. Натуральная дорожная повинность была для крестьянства очень тяжелой и неудобной, поскольку приходилась по времени на разгар сельскохозяйственных работ. В разных районах Сибири она отнимала от 7 до 10 дней в году или обходилась в 2,5–4 руб., если он нанимал вместо себя работника. Дорожные работы на протяжении многих лет были достаточно масштабной кампанией, особенно в летнее время. Например, в Томской губернии в 1886 г. только на Сибирском тракте было занято 5793 чел., а всего к дорожным работам привлекалось в течение года 112 тыс. чел.

Сибирские крестьяне обязаны были также выполнять междеревенскую гоньбу и ямскую повинность, заключавшиеся в бесплатном предоставлении подвод, лошадей и возчиков для перевозки пассажиров (чиновников, рекрутов, заключенных), грузов и почты по казенной надобности. Например, во второй половине XIX в. в селе Шабаново Кузнецкого округа Томской губернии стоимость ямской повинности ежегодно составляла 992 руб., кроме того, для ямской гоньбы нанимали ямщиков по 75 руб.

К 1880–1890-м гг. относится начало технического переворота на сухопутном транспорте Сибири. В 1883–1885 гг. на средства государства строится железная дорога Екатеринбург-Тюмень (326 км), соединившая Обь-Иртышский и Волжско-Камский речные бассейны. Теперь грузы и товары в Тюмени переваливались с железной дороги на пароходы и наоборот. В 1891 г. именно из Челябинска и Владивостока началось сооружение Транссибирской железнодорожной магистрали.

(Шиловский М. В. Развитие путей сообщения. URL: http://www.sibheritage.nsc.ru)

Из истории строительства Транссибирской магистрали

Грандиозную магистраль строили пятнадцать лет, а готовились к ее созданию гораздо дольше – с 1855 г., когда капитан Невельской поднял русский флаг в устье Амура. Пять лет спустя Приморье вошло в состав России, и там был основан порт Владивосток. Однако между новыми владениями и центром страны лежали необозримые просторы Сибири, где дорог было мало. Проложенный в середине века Московский тракт доходил только до Иркутска и мало годился для регулярного движения. Проехавший по нему Чехов писал: «В продолжение всего года дорога остается невозможной: весною – грязь, летом – кочки, ямы и ремонт, зимою – ухабы». Зимой и летом по тракту двигались огромные обозы с чаем, пушниной, рыбой, кожами – товарами из Сибири и Китая, путь которых на запад затягивался порой на месяцы. Обратно тянулись партии каторжников и караваны переселенцев, искавших новые плодородные земли. Население Сибири росло, но к концу XIX в. в громадном крае жило всего 3 млн человек, из которых русские составляли две трети.

В Петербурге понимали, что без развития средств сообщения сибирские богатства не удержать – на них уже зарились европейские державы, да и в самой Сибири слышались голоса автономистов, мечтавших создать здесь независимую «русскую Америку». Губернатор Приморья Николай Муравьев-Амурский еще в 1858 г. представил царю проект постройки железной дороги от Волги до Амура. Стоимость дороги определили в 250 млн руб. – половину того, что находилось в казне, опустошенной Крымской войной. Понятно, что проект был задвинут глубоко в стол. Та же судьба постигла планы прокладки железных дорог в Зауралье, за которые ратовало местное купечество. В обращении Александру II в 1868 г. сибирские купцы писали: «Одни мы, Государь, сибирские твои дети, далеки от тебя если сердцем, то пространство. Большие мы от того терпим нужды. Богатства пашен лежит без пользы для престола твоего и нас. Даруй нам железную дорогу, приблизь нас к себе».