Газета Завтра 402 (33 2001) - Газета Завтра Газета

Погибший моряк "Курска" написал в предсмертной записке: "Не надо отчаиваться".

Я не отчаиваюсь. Мне не страшно в русской святой катакомбе. Нас ведет Ангел с голубыми очами. Не в подземный Ад, а в небесный Рай, где в саду поспевают яблоки, золотятся главы соборов и звучит немолчное колокольное пение.

[cmsInclude /cms/Template/8e51w63o]

Валерий Ганичев СПАСИБО ТРАНССИБУ

СПАСИБО ТРАНССИБУ

К 100-летию великой русской магистрали

Исполнилось сто лет Транссибирской магистрали, которую в Европе, в период ее строительства и пуска, называли "позвоночным хребтом русского Великана". Российские писатели решили по-своему отметить это великое событие. Они провели "пленум на колесах" — проехали по Великому пути от Москвы до Тихого океана. Наш корреспондент попросил Валерия Николаевича ГАНИЧЕВА, председателя Союза писателей России, поделиться своими впечатлениями от этой поездки.

Это была поездка в прошлое, настоящее и будущее. Что касается прошлого, то строительство Транссиба по праву считалось самым грандиозным в мире. Создание трассы сравнивали с созданием Суэцкого канала. Оно было проведено в такие сроки, которые и сейчас кажутся фантастическими. В десять лет! Восемьсот с лишним километров за год. Причем не только укладывали железнодорожное полотно, но и тщательно, продуманно обустраивали близлежащие территории. Стройка, если можно так сказать, была всенародной. Не только царь-Голод гнал, как было во времена некрасовской "Железной дороги". Нет, мужик уже был другой, не крепостной. Он ехал зарабатывать. При этом гордился, что принимает участие в создании Государевой, державной дороги.

Невольно приходили на ум параллели с сегодняшним днем. Ведь во времена строительства Транссиба тоже была рыночная экономика. О прибыли тоже беспокоились прежде всего. Но в то же время за счет государства, за счет предпринимателей создавали на станциях школы, больницы, переселенческие дома. Один из руководителей стройки, Меженинов, требовал везде, где будут жить люди, посадить сады, создать храмы. А современные руководители всех немногочисленных созидательных проектов настроены на то, чтобы выбрасывать из смет всяческие расходы на создание социальной сферы. Мол, пусть этим занимаются местные власти. А разве по силам местным властям, при их сегодняшнем материальном положении, построить хотя бы часовню?

Таким образом Россия 100 лет назад стала евро-азиатской державой. Можно было, благодаря существованию Транссиба, ехать на поезде от Лиссабона до Владивостока. К сожалению, в силу исторических особенностей того времени: Первая мировая война, революция, Вторая мировая война,— такая возможность передвижения не была использована.

Но Транссиб действует, живет, вступает в свой второй век. И теперь, если заглянуть в будущее, то увидятся неплохие перспективы для магистрали. Это живительная артерия России. Тем более, что сейчас транспортная составляющая во всех расходах снижена до самого минимума. Раньше она составляла более десяти процентов, а теперь только два. Думаю, что железнодорожники на этом скорее выигрывают, потому что увеличивается товарооборот.

Дорога совершенствуется технически. Вот недавно, как мы знаем, президент России посетил уникальный центр управления всеми железными дорогами страны. Теперь движение всех поездов по всем железным дорогам будет отслеживаться из этого Центра. Информация не только о каждом поезде, но и о каждом вагоне, каждом контейнере станет полной и прозрачной. На каждом вагоне, на каждом контейнере устанавливаются специальные датчики.

Задышал в этом году и БАМ. Меня удивляет, как мало внимания оказывается оживлению движения на этой магистрали. Да, понятно, кругом катастрофы, мир трещит по швам, страна в тяготах. Но жизнь такова, что даже в подобной ситуации прорастают добрые семена.

Сейчас от БАМа построено три мощных ответвления. Об этом работники МПС рассказывали, но сдержанно,— может быть, для того, чтобы не очень возбуждать конкурентов. Железнодорожники вложили в эти ответвления очень большие деньги. Их критиковали под тем предлогом, что в условиях рынка вложения расточительны. Но они надеются, что затраты со временем окупятся сторицей. Мне кажется, они поступили разумно.

Наши железнодорожники давно наход

ятся в схватке с мировыми морскими транспортными компаниями. Эта схватка скрытая. Но абсолютно точно, что европейские транспортники крайне заинтересованы в том, чтобы поток грузов шел через Суэцкий канал. Вся политика строится именно на этом. В то время как движение товаров из Европы через Транссиб на треть быстрее по времени и наполовину дешевле. Фактор чисто математический и его невозможно опровергнуть.

Есть еще два грандиозных проекта, о которых уже говорилось вслух,— в частности, на собрании железнодорожников во Дворце съездов. Один: строительство туннеля или моста на Сахалин. Второй: выход с Транссиба на Северную Корею. Подписание политического решения по второму проекту, возможно, состоится во время визита Ким Чен Ира.

Одной из задач "пленума на колесах" была также поддержка железнодорожников: моральная, идейная, литературная,— со стороны писательской организации России. Едва ли не каждая наша семья связана с железной дорогой. У меня, например, отец был машинистом. Не говоря уже о том, что все мы — пассажиры.

Железнодорожники — великие труженики, очень квалифицированные, профессиональные в своем деле. Когда речь заходит о технической интеллигенции, то нельзя забывать, что она свое начало берет в среде инженеров-путейцев. Это были высокообразованные, читающие люди. И теперь мы с радостью убедились во время поездки, что в железнодорожных библиотеках книги востребованы. На пути следования мы подарили шестьдесят библиотечек.

Отдавая поклон благодарности железнод

орожникам, говоря добрые слова в их адрес, мы насыщались новыми темами. Прекрасные стихи о магистрали родились у поэтов Кострова, Иванова, Лощица. Во время "пленума на колесах" в таких городах, как Пермь, Свердловск, Челябинск, Уфа, Иркутск, Новосибирск, мы встретились со своими друзьями, коллегами, проводили собрания местных писательских организаций. От них мы получили массу новых изданий. И составили для себя вполне отчетливую картину духовной, литературной жизни провинции. Несколько очень значительных произведений отмечено нашими критиками. Вывод таков: писатели есть, они создают отличные произведения, местные администрации, хотя и не столь щедро как хотелось бы, но оказывают писателям в глубинке материальную помощь, помогают издавать книги, назначают стипендии, оплачивают путевки в Дома творчества.

На собрании в Иркутске министр путей сообщения Николай Аксененко сказал, что участие писателей в акции "Державный путь" придало ей действительно общегосударственный, общенародный характер, а не чисто профессиональный.

Хотя уже сама железная дорога имеет ореол общенародности по объединительной сути своей. Когда-то Александр III говорил, что у России нет друзей, кроме ее армии и флота. После того, как он построил Транссиб, можно было с уверенностью добавить: и железной дороги. Магистрали скрепили Россию стальными обручами, возле железной дороги всегда кипела жизнь, строились новые города, в том числе "русский Чикаго", как называли в свое время Ново-Николаевск, ныне Новосибирск. Из захолустного городка в мощный промышленный центр превратился Омск. Не говоря уже о Хабаровске.

Закончили мы свой "поход" на последней капельке России — на острове Русском. Были вместе с моряками на знаменитой, снятой с линкора, Ворошиловской батарее, в гарнизонах. Трудно живется морякам. Но они стараются поддерживать традиции русского флота.

Ощущение после поездки такое, что железные дороги России — крепнут. А ведь было время, когда они могли бы развалиться, как "Аэрофлот", например.

Единство железных дорог обеспечил бывший министр путей сообщения Фадеев. Сейчас он начальник Московской железно дороги. На одном из заседаний Совета Министров он твердо заявил: приватизации железных дорог быть не может! И Черномырдин с ним согласился, несмотря на то, что все проекты по приватизации уже лежали у него на столе, ждали подписи, а некоторые уже были и подписаны. Но благодаря усилиям министра путей сообщения Фадеева наш парламент принял закон о том, что приватизация железных дорог в России запрещена. О чем нельзя ни на минуту забывать.

И когда этот, по-своему замечательный человек на недавнем собрании железнодорожников в Кремле вновь высказал свои твердые убеждения в том, что железные дороги не должны быть приватизированы, в зале раздался шкал аплодисментов.