Записки механика «Чумикана» - Сергей Александров

Сталинские соколы. Из летчиков помню Корженевского Феликса, Лисицына Анатолия, Егорова, Решетова Владимира Михайловича. Решетов – мой земляк, живёт в Петродворце и мы с ним общаемся. Штурмана из памяти стёрлись, а из технарей помню Семенкова Михаила и Свидерского.

Каплин Ю. А. служил в то время командиром группы в БЧ-1 на Чажме.

С уходом штурмана Незамутина его, в 1971 году, сменил к3р Дернятин. Командирами групп у него были Кулагин Александр и студент Осмоловский – очень грамотный штурман. Он любил говорить: «Ребята, у меня в кармане 600 брутто тонн!».

Гидрометслужбой почти все 70-е руководил Кабринский Юрий Александрович и перевёлся в Севастополь незадолго до моего ухода с корабля. Нового начальника ГМС не запомнил. Инженерами ГМС, сменяя друг друга, колбасились «студенты». Там же начинал службу и Меланич П. Н.

Разведчиком был Куликов, пятнадцатилетний капитан. Ему на смену в ту же каюту въехал молодой лейтенант, но тоже Куликов Сергей. Это у них так положено, чтобы непременно Куликов и пусть супостаты голову поломают. Пустячок, а приятно.

Боюсь запутаться в должностях, а поэтому просто перечислю офицеров РТС, которых запомнил. Соловьёв молодой, Соловьёв седой (их так звали, чтобы не путать), Трубин В. С., Калошин Ю. В., Крохмалёв Ф. С., Спирин Геннадий, Хованов, Трахтенберг, Самсонов Михаил, Мордвинов, Суховерхов, Зварич (эту святую троицу звали Женя, Вова, Витя), Филин, Астахов, Макеев, Финкель, Гринько, Доценко, Довгань, Ющенко Валентин, Чупанов Олег, Бонь, Сошников, Степной Сергей Сергеевич. Здесь все года в общей куче. Из ГМС Барнашов Сергей, Коршенко Игорь – оба выпускники ДВГУ. БЧ-4 Иванов Василий Семёнович, Нефёдов Юра. БЧ-1 Милошевич Олег Милович.

И пусть простят меня те, кого запамятовал. Лет прошло немало, а нынче и труба пониже и дым пожиже.

С уходом Дернятина командиром БЧ-1 был назначен Кулагин Александр, командирами групп у него были Базылев и Жуков.

После Заболотько к-4 был назначен Скрипаль Николай. При нём состоял командиром РТГ Иванов Василий. Сейчас он проживает в Новгороде (Великом). Общаемся.

Немного об управлении корабля. После Молодых (я его не застал) командиром Чумикана был Скупский В. А. СПК – Трунин К. Н., помощником Бобачёв В. Д. (до того артиллерист крейсера Киров) В 1971 году у Скупского В. А. обнаружились серьёзные проблемы с сердцем и он ушёл. Командиром корабля был назначен К.Н.Трунин. На должность старпома был прислан «варяг» к3р Макаров А. А., что вызвало некоторое удивление кают-компании. Бобачёв В. Д. остался при своих интересах. В дальнейшем мне самому пришлось пережить такую же ситуацию, уже служа на берегу. Штука не очень приятная, можно не проверять.

В скором времени (даты не помню) Трунин К. Н. стал НШ экспедиции, командиром корабля – Макаров А. А., старпомом был назначен Бобачёв В. Д., а помощником пришел со стороны Попов Ф. П., бывший командир эсминца, назначенный с понижением за какое-то незначительное ЧП (кажется столкновение).

Затем Попов Ф. П. был назначен СПК на Чажму, ПК на Чумикан был назначен Каплин Ю. А., Каплина сменил Ющенко В. Х., а его, уже после моего ухода, Никольченко А. К.

Немного о механиках других кораблей

Ф-5 ТОГЭ-4 был к2р Саенко С. Н., кавалер ордена трудового красного знамени. После объединения экспедиций Некрасов О. А. стал флагмехом, а Саенко С. Н. – пом. флагмеха.

На Чажме по состоянию на 1970 год командир БЧ-5 Юрьев, командир МГ м-р т/с к/с Шутилов, командир ТКГ Сорокин Анатолий, командиром ЭТГ пришёл Дончак. В 1971 г. Шутилова сменил Мартынов (ныне покойный), а Сорокина сменил Олещенко (выпускники нашего училища).

После ухода Юрьева, до прихода Семехина, на Чажме был ещё один командир БЧ-5, Но фамилию его я, к сожалению не запомнил.

На Чукотке хорошо помню командира БЧ-5 Назарова, командира МКГ Леонова, позднее командиром БЧ-5 был Коваленко Виктор.

На ТОГЭ-4 в своё время знал практически всех, но запомнил мало кого. Просто перечислю фамилии: Жуков Г. Н., Бутыло Е. А., само собой, Атрашкевич, Спиридонов, Пилипенко – ему я передавал однажды мазут в океане на ходу.

Для справки. Бутыло, я, Олещенко и Мартынов являемся участниками последнего первомайского парада на Красной площади в Москве. Было это 1 мая 1968 г. Малиновский Р. Я. скончался в марте 68 г. и парад принимал новый министр обороны Гречко А. А.. От него имею благодарность на специальном бланке.

Часть шестая. Занимательно о железе

Углерудовоз Дудинка был построен на Варновверфи в г. Варнемюнде в ГДР. Главная машина строилась на заводе Дизельмоторенверк (по-немецки боюсь ошибиться) в г. Росток по лицензии фирмы МАН (ФРГ). Испытания т/х Дудинка проходил в потоконаправляющей камере Варновверфи. Т/х Дудинка представлял из себя типовой сухогруз с кормовым расположением главного двигателя. Кормовая надстройка располагалась в корму от 48 шпангоута. В переоборудованном виде она осталась и на Чумикане. От 48 шпангоута в нос до 175 шпангоута, т.е. до полубака, располагались 5 грузовых трюмов. Эта часть корпуса представляла из себя цилиндрическую вставку. Днище плоское. Такие обводы имеет львиная доля судов подобного типа. Совершенство обводов принесено в жертву грузовместимости.

В 1961 году т/х Дудинка был сдан в эксплуатацию, перешёл в Кронштадт и был поставлен в Морской завод на переоборудование.

В1963 году на Чумикане был поднят гидрографический флаг и, по окончании переоборудования, сверкая чёрными бортами и белыми надстройками, Чумикан совершил переход Северным Морским путём на Камчатку.

При переоборудовании корпус судна и винто-рулевая группа оставлены без изменений, в остальном же корабль подвергся почти полной перестройке. Почти потому, что машинное отделение, румпельное отделение и внутренние помещения на баке оставлены практически без изменений, кроме некоторых мелочей, о них позже.

Главные размерения Чумикана:

Длина наибольшая 139,5 метров

Ширина18 метров

Водоизмещение полное 12700 тонн

Осадка при полном водоизмещении 7,5 метров

18 тонн на 1 см осадки при полном водоизмещении

Начальная поперечная метацентрическая высота 1,2 метра

Мореходность не ограничена.

Прочитав чьи-то измышления по поводу количества жидких грузов на пр. 1130 пришёл в полное уныние от неосведомлённости автора.

Даю точные данные. Мазут 2056 тонн

Дизельное топливо 1880 тонн

Мытьевая вода 293 тонны

Питьевая вода 62 тонны

Котельная вода 75 тонн

Техническая вода 50 тонн

Авиационный керосин 50 тонн.

Далее идёт мелочь россыпью, в том числе спирт-ректификат ГОСТ 18300 – 2 тонны, жидкость «И» для вертолёта, бензин для мотопомп, рыбий жир технический и так далее. Всего несколько десятков позиций. И завершает список масло часовое 100 граммов.

Продовольствия на борт принималось 90 тонн. Автономность по продовольствию составляла 120 суток

Дальность плавания (по топливу) – 18900 миль. Разного рода разговоры о психологической выносливости личного состава считались неприличными и пресекались на корню.

Несколько слов об устройстве корабля проекта 1130

Корпус корабля был разделён на 13 отсеков 12-ю водонепроницаемыми переборками, доходившими до главной палубы.

Переборки располагались, соответственно, на 12, 48, 57, 75, 89, 100, 112, 125, 138, 150, 162 и 175 шпангоутах, длина шпации составляла 0,7 м. Жидкие грузы хранились, в основном, в междудонных и бортовых цистернах. Исключение составляли цистерны технической воды, авиационного керосина и погрузочные цистерны мазута и дизельного топлива, они были упрятаны внутрь корабля и располагались в соответствии с диаметральной плоскостью. Высота днищевых цистерн составляла 1,7 метра. Цистерны пресной воды были отделены от цистерн с нефтепродуктами коффердамами. В коффердамы, а также в цистерны котельной воды на первое дно был уложен твёрдый балласт в количестве 1200 тонн.

Конструктивный крен корабля составлял 1 градус на правый борт. С ним боролись небольшим недобором мазута в цистерну Н-19, это при полной загрузке, а с началом расходования топлива эта проблема снималась.

Корабль толкал вперёд, а если надо, то и назад 4-лопастной бронзовый гребной винт фиксированного шага диаметром 5 метров и весом 10 тонн. Шаг винта около 5 метров (точно не помню). Упор винта составлял 42 тонны.

Корпус корабля был оборудован скуловыми килями шириной 1 метр. Наружная обшивка корабля, наиболее толстая (20 мм) в районе киля переходя от днища к бортам, постепенно становилась тоньше и верхние поясья бортов имели толщину 15 мм.

Главная машина K7Z 70/120 C фирмы MAN (ФРГ), в русской классификации ДКРН 70/120, что означает двухтактный, крейцкопфный, реверсивный с наддувом. Мощность 5400 л.с. при 115 об/мин. Машина работала прямо на гребной винт. При таких оборотах редуктор не нужен. На практике всё выглядело несколько иначе. Предельно допустимая температура выхлопных газов по цилиндрам составляла 300 градусов, а эта температура напрямую зависит от температуры всасываемого воздуха. Поскольку штатные воздухоохладители, в мою бытность, никогда не работали, а чем южнее, тем жарче, приходилось снижать обороты и по тропикам мы передвигались на 100 – 105 оборотах в минуту. Правда, при подходе к Камчатке, воздух становился холоднее, особенно зимой, и мы, вахтенные механики, понукаемые нетерпеливыми сослуживцами, начинали постепенно поднимать обороты. Но даже тогда, хотя температура по цилиндрам доходила до 305 градусов, развить обороты более 114,2 не удавалось.