«Летающие гробы» Сталина. «Всё ниже, и ниже, и ниже…» - Владимир Бешанов

В 1921–1922 годах за рубежом было закуплено 150 немецких военных самолетов периода Первой мировой войны — «Гальберштадт», «Фоккер» D-VII и другие. Еще 70 самолетов — «Авро», «Мартинсайд», «Де Хэвиленд» — приобрели в Англии. В конце 1923 года с дочерним предприятием фирмы «Фоккер» в Амстердаме был заключен договор на поставку 200 разведчиков и истребителей типа С-IV и D-XI. В этот же период у итальянской фирмы «Ансальдо» приобрели 30 истребителей «Балилла» А-I, 50 разведчиков СВА-10, около 20 разведчиков А-300, полсотни летающих лодок фирмы «Савойя» С-16. И еще сотню британских истребителей «Мартинсайд F-4».

Как это повторится потом неоднократно, едва большевики озаботились безопасностью страны, в ней начался смертный голод. Что вполне закономерно, если учесть, что в 1921 году стоимость валовой продукции, лежащей в руинах Советской России, составила всего 1344 миллиона рублей, на закупку самолетов, авиамоторов и запчастей к ним в 1922 году было потрачено 11,5 миллиона рублей, общая сумма сделки с Фоккером — 3,6 миллиона. Кроме того, четверть национального дохода бывшей великой железнодорожной державы вложили в строительство паровозостроительных заводов в Швеции; 5,5 миллиона золотых рублей получил в 1922 году Коминтерн на содержание «братских» компартий (золотой рубль тогда «стоил» 6,38 французских франков); золотом и оружием щедро снабжались аскеры турецкого генерала Мустафы Кемаля, да мало ли какие расходы. Например, закупили 60 тысяч комплектов кожаного обмундирования для доблестных чекистов и оплатили памятник Карлу Марксу в центре Лондона. А 300 миллионов марок, выделенных в 1923 году на осуществление «германского Октября»? А сколько чемоданов с валютой и бриллиантами ушло на организацию «пролетарского восстания» в Болгарии»?

Большинство приобретенных за границей аэропланов были морально устаревшими, а порой и просто дефектными машинами, в том числе по причине жуликоватости и безграмотности принимавших их советских агентов. Так, в донесении А.П. Онуфриева, директора Государственного авиационного завода №-1, на имя И.В. Сталина, К.Е. Ворошилова и В. В. Куйбышева отмечалось, что образец самолета «Фоккер» D-XI на предварительном испытании был признан непригодным для принятия на вооружение.

В 1923–1924 годах флагман отечественного самолетостроения ГАЗ-1 (бывший «Дуке») произвел 23 машины типа «Ньюпор-24бис», 18 «сопвичей» и 19 «дехэвилендов».

Петроградский ГАЗ-З «Красный летчик» (бывший РБВЗ вкупе с заводом «Гамаюн»), занимавшийся ремонтом машин и двигателей, в 1923 году запустил в серию учебный биплан У-1, скопированный с английского «АвРО-504К».

В том же году ГАЗ-1, а следом и Таганрогский авиазавод ГАЗ-10 (бывшее предприятие акционерного общества «Лебедь») начали развертывать производство двухместного «отечественного» разведчика и легкого бомбардировщика Р-1. Конструкция этого биплана была спроектирована учеником И.И. Сикорского, окончившим Санкт-Петербургский политехнический институт императора Петра Великого, инженером-механиком H.H. Поликарповым, творчески скопировавшим, исходя из наличных возможностей (например, ввиду отсутствия мелких гвоздей полотно к нервюрам пришивали шпагатом) и материалов (вместо дерева, где было возможно, использовали фанеру и стальные трубы, а вместо американской ели — советскую сибирскую сосну), английский планер «Де Хэвиленд» DH9 с американским 400-сильным мотором жидкостного охлаждения «Либерти». Технологию разработал инженер B.C. Денисов. Очень кстати «отыскались чертежи DH4, попавшие в Россию еще в 1917 году и приведенные уже в то время в соответствие с отечественной системой мер, материалами и технологией», да и готовых DH9 было закуплено для Красного Воздушного Флота более сотни. Само собой, наши историки всегда утверждали, что Р-1, строившийся массовыми сериями до 1931 года общим количеством 3032 экземпляра, «хотя внешне и напоминал своего британского предшественника, но, по существу, являлся новым самолетом и по раду характеристик, в частности, грузоподъемности, превосходил и ДХ4 и ДХ9».

Кроме этой «частности», советский клон при аналогичном вооружении (два английских же пулемета — курсовой «Виккерс» и турельный «Льюис») и меньшей дальности полета весил на 670 килограммов больше, чем DH4 образца 1916 года с 375-сильным мотором (и на 240 кг больше, чем DH9), летал на 40 км/ч медленнее и на полтора километра ниже. Причем, первые серийные образцы сдавались без вооружения или с одним синхронным пулеметом.

Сам H.H. Поликарпов, баллотируясь в действительные члены Академии наук, составил в 1943 году перечень из 24 пунктов успешно решенных им научных и практических проблем. Половина списка имеет пометку: «Впервые в СССР» или «Первый в мире». Там есть даже «обтекаемые зимние лыжи для тяжелых самолетов», а вот про Р-1 Николай Николаевич даже не вспомнил. Великий летчик М.М. Громов, не вникая в тонкости технологии, написал: «Этот самолёт был точной копией английского самолёта «Де Хэвиленд» DH-9 с мотором в 400 л.с.».

Одновременно конструкторские коллективы H.H. Поликарпова и Д.П. Григоровича пытались по заданию военных создать современный, скоростной и маневренный истребитель.

Коллектив Д.П. Григоровича (в отличие от группы H.H. Поликарпова, разработавшей истребитель монопланной схемы, на котором едва не погиб летчик К. К. Арцеулов) решил строить традиционный биплан, ставший в 1926 году первым советским серийным истребителем И-2бис, который развивал максимальную скорость 220 км/ч и был вооружен двумя пулеметами. За три года на заводах ГАЗ-1 и ГАЗ-З построили более 200 довольно посредственных самолетов. Помощник начальника НИИ ВВС по технической части Е.К. Стокман в 1927 году дал машине следующую оценку:

«По заключению НИИ самолет И2-бис совершенно непригоден как современный истребитель в силу малой скороподъемности, малого потолка и очень плохой маневренности».

Двигатели для всего этого «летающего зоопарка» приходилось покупать. Ибо моторостроение длительное время было наиболее отсталой отраслью советской промышленности. В 1921–1924 годах импорт авиационных моторов составил 1032 двигателя всевозможных фирм — английские «Даймлер» и «Сидней-Пума», американские «Либерти» и «СПА», французские «Рон» и «Испано-Сюиза», германские «Майбах», «Мерседес» и «БМВ», итальянский «Фиат». Коммивояжеры всей Европы с радостью впаривали «товарищам» по умопомрачительным ценам залежалый после мировой бойни товар, порой совершенно неработоспособный либо с поддельными заводскими клеймами.

Чтобы ликвидировать острую зависимость от Запада, начиная с 1924 года, некоторые иностранные двигатели стали производить в СССР, «естественно», без всяких лицензий. На заводе ГАЗ №-4 «Мотор» освоили М-5 (он же «Либерти-12»), завод ГАЗ №-2 «Икар» (бывший «Гром и Рон») выпускал 80-сильные М-1 («Рон»), завод ГАЗ МЬ-9 «Большевик» — М-6 («Испано-Сюиза 8Fb»).

Именно 400-сильный М-5, освоенный под руководством известного теплотехника профессора Н.Р. Бриллинга и инженера А.Д. Швецова, устанавливали на машины Р-1 и И-2. В связи с этим, забавно читать в «Военноисторическом журнале» утверждение первого заместителя начальника управления Главного штаба ВВС о том, что на «самолете-разведчике Р-1 стоял мотор отечественной конструкции».

6 декабря 1924 года специальным постановлением Президиума РВС СССР управлению ВВС было разрешено закупить еще 710 авиамоторов, включая 150 «Сидней-Пума», 50 «Нэпир», 270 «Лоррен-Дитрих», 15 «Фиат», 150 «Либерти», 75 «БМВ-IV». Вскоре пришлось сделать заказ еще на 1740 двигателей. Военному атташе в Париже Л.Г. Миронову удалось в 1925 году раздобыть по случаю около 4000 завалявшихся на частном складе ротативных моторов «Рон»; приобретенные практически по цене металлолома; они под «именем» М-2 на несколько лет вперед обеспечили полеты советской учебной авиации.

Дело в том, что с финансовой точки зрения, покупать авиатехнику за границей было выгоднее. На отечественных заводах хоть и воспроизводили иностранные образцы, но делали это по своим кустарным технологиям. Например, из-за отсутствия мощных прессов, сорокапятикилограммовые коленчатые валы для двигателя М-5 вытачивали из заготовок весом едва ли не в тонну. В результате «мотор отечественной конструкции» обходился стране в три раза дороже, чем точно такой же американский «Либерти», и был тяжелее на 20 %, а самолет Р-1 стоил в полтора раза больше, чем доставленный из Англии «очень похожий» DX9. Не говоря о разнице в качестве продукции.

Большую помощь Советской России оказали друзья из побежденной Германии. По условиям Версальского договора немцам иметь и строить аэропланы категорически запретили, поэтому 14 тысяч машин им пришлось пустить на слом. После подписания в Раппало соответствующего соглашения между двумя европейскими изгоями началось тайное сотрудничество в военной сфере.

В ноябре 1922 года с фирмой «Юнкере», сумевшей первой в мире наладить серийный выпуск монопланов из дюралюминия, был подписан концессионный договор о постройке и оборудовании в подмосковных Филях крупного авиапредприятия по выпуску цельнометаллических самолетов, авиамоторов и дюралюминиевого проката. Военные круги Германии надеялись в результате получить полигон для разработки немецкой авиатехники. Советское правительство также возлагало большие надежды на сотрудничество с «Юнкерсом». Планировалось, что эта фирма заложит основу для всего комплекса авиастроения. По условиям контракта завод в Филях сдавался в аренду на тридцать лет, а его производительность должна была достигнуть не менее 300 самолетов и 450 авиадвигателей в год.