Таежный пилот. часть 3. Ил-18 или золотой век авиа - Василий Ершов

Большая Авиация оказалась намного солиднее, чем я мог себе представить.

*****

Началось знакомство с новыми для меня аэропортами. После нищеты сибирских райцентров поражали изобилием рынки Ростова, Симферополя, Ташкента, Одессы… Пачки картонок в умелых руках экипажа мгновенно превращались в объемистые коробки. Конечности надо было иметь крепкие: штурвал должен быть в уверенных руках; поэтому тренировки такого образца не осуждались. А вот лететь с юга с одним портфелем считалось снобизмом.

Правда, бортпроводникам руки, видимо, требовались еще более крепкие и уверенные, чем пилотам. И я постепенно привык к обычному зрелищу: перед посадкой пассажиров к багажнику валко подруливала электрокара с тонной-двумя истекающих всеми соками корзин, коробок и эмалированных ведер, а уж сзади, на полусогнутых, пыхтя и отдуваясь, трусил экипаж с руками ниже колен, оттягиваемыми тарой, переполненной дарами юга.

Один наш бригадир проводников, помнится, из Симферополя как-то привез пятьдесят штук эмалированных ведер вишни. Это был рекорд.

Самолет-то вез все, что на него ни грузили. Все объемы в самолете должны быть заполнены – такой принцип хоть вроде и вступал в противоречие с понятием максимального взлетного веса, но соблюдался истово, со святой верой в резервные возможности машины-кормилицы.

С Дальнего Востока везли рыбу и икру, из Средней Азии волокли виноград, помидоры и дыни, из Крыма и Северного Кавказа доставляли черешню, абрикосы и вишню, – все по смешным для Красноярска ценам. Глаза разбегались. У меня деловая хватка к тому времени еще не развилась… да ее особо и сейчас нету; но многие, ой многие мои коллеги имели от использования матчасти в личных целях неплохой приработок – и не в деньгах, а через связи. В те времена связи давали возможность достать все. Дефицит, товары и услуги добывались по накатанным дорожкам, усеянным фруктовыми косточками, арбузными корками и рыбьей чешуей.

Один из наших коллег, единственный, мог позволить себе летать с плоским «дипломатом». У него супруга заведовала магазином хрусталя, а рубщик мяса с центрального рынка был другом семьи. А сколь ценился иными хрусталь в те времена, я убедился, случайно попав в один дом: у человека на серванте в уголках лежали сложенные горкой крупные обломки двух разбитых хрустальных ваз, хранимые в надежде, что можно будет склеить стекляшки… Ей-богу, не вру.

Поэтому искусство работы с разнообразной тарой у экипажей лайнеров восходило до немыслимых высот и считалось вполне достойной составляющей общего профессионализма.

Если поршневую авиацию в больших аэропортах загоняли в дальние углы и обслуживали в последнюю очередь, то летающий по союзному расписанию лайнер вниманием не обделялся. Однако, прилетая в Москву, я испытывал чувство зависти: все-таки Ил-62 и Ту-114 там обслуживали бегом, а нас – ну, трусцой. Облепленным же с первых секунд всяческой техникой и людьми был, безусловно, едва появившийся красавец Ту-154, пока еще большею частью простаивающий из-за детских болезней и поэтому прозванный острословами «Авророй»: три трубы – и вечно на приколе.

Чувство вечной зависти и ощущение постоянного отставания в летной карьере преследовали меня еще долго. Когда я еще только летал на полотняных крыльях, ровесники уже осваивали Ан-24; когда перешел на старомодный Ил-14, иные уже вовсю рассекали стратосферу на Ту-104; и вот, наконец, и я попал в серьезную авиацию, вроде бы летаю на лайнере… а он морально стареет на глазах и уже готовится уступить дорогу Ту-154.

Амбиции не давали мне долго засиживаться в командирах на старой технике. Больше года я на левом кресле не сидел, рвался дальше. Чисто по-человечески хотелось поскорее полетать на скорости 900… но пока после 300 приходилось осваивать 600.

*****

После «поршней» турбовинтовой двигатель со сложнейшей автоматикой винта потребовал иной техники пилотирования. Перед взлетом надо было не забыть установить винты на упор, чтобы система автофлюгирования была взведена. Дачу газа приходилось контролировать по указателю положения рычагов топлива УПРТ. Сами секторы газа теперь назывались РУДами – рычагами управления двигателями. Оборотов пилоту знать не требовалось, зато был индикатор крутящего момента ИКМ. И вообще, вся эта арифметика управлялась не пилотом, а бортмехаником по команде пилота; надо было запоминать контрольные цифры УПРТ и давать правильные команды, причем, с заметным упреждением. Приемистость турбовинтового двигателя измерялась десятками секунд и была аккурат на порядок ниже, чем у Ил-14, реагировавшего на дачу газов с таким темпом, с каким только ты успеешь перевести сектора до упора вперед.

В общем-то, все было примерно как и на Ил-14, только гораздо, значительно солиднее. Вроде бы такая же кабина, вроде похожие команды, только бортмеханик коршуном висел над центральным пультом и обеими руками долго и плавно, попарно, сначала внутренние, потом внешние, выводил двигатели на режим. Корабель!

На взлетном режиме машину трясло и колошматило на тормозах, а за хвостом взбухали закрученные струи черного сажевого выхлопа. Когда судно страгивалось с места, ускорение ощутимо вдавливало в спинку кресла. В небольших по размерам двигателях таилась огромная мощь, преобразуемая в тягу, которая за полминуты отрывала шестидесятитонный лайнер от матушки-земли.

Огромные пропеллеры работали на зыбком стыке прямой и обратной тяги. Чуть шаг в сторону – и тяга могла изменить знак. Так, если надо было снижаться с эшелона поэнергичнее, РУДы внутренних двигателей устанавливались в положение земного малого газа, до упора на себя; на винтах возникала обратная тяга, и они тормозились о воздух всей своей площадью, как диски. Самолет проваливался быстрее, не позволяя сильно разогнаться поступательной скорости, что и требовалось.

Столь сильна была эта обратная тяга, что использовать подобный прием разрешалось только на внутренних двигателях: если бы вдруг, мало ли по какой причине, возникла разница в величине обратной тяги даже на внутренних винтах, самолет бы бросило в сторону. Внешний же винт на большой скорости мог дать такой бросок, что парировать его дачей ноги было бы затруднительно.

Очень существенной особенностью была необходимость перед посадкой каждый раз рассчитывать по таблице новое положение РУД по УПРТ для полетного малого газа в зависимости от температуры у земли. То есть: при уборке газа перед приземлением надо было ставить именно такой режим двигателям, на котором при данной температуре тяга винта равна нулю, – полетный малый газ. Один-два процента в ту или иную сторону приводили на выравнивании либо к лишней остаточной прямой тяге, либо к возникновению очень нежелательной обратной тяги, а значит, либо к перелету, либо к недолету и грубой посадке.