F6F Hellcat Часть 1 - С. Иванов

F6F-3E (41302) во время испытаний на Патаксент-Ривер, 31 мая 1944 года. Видны желтые буквы FT (Flight Test) на капоте двигателя.

В ходе проектных работ продолжалось обсуждение формы самолета. В конце подполковник A.M. Джексон, работавший над проектом со стороны Бюро Аэронавтики, предложил склонить вал винта на несколько градусов вниз. Эта мера позволяла улучшить обзор вперед из кабины пилота. В воздухе самолет вел себя довольно необычным образом. В горизонтальном полете хвост и нос самолета оказывались несколько опущенными, так что верхней точкой фюзеляжа становилась кабина пилота. В результате из кабины открывался великолепный обзор.

Кроме того, конструкторы рассматривали возможность установить на самолет другой двигатель. В контракте жестко утверждалось, что самолет следует оснастить мотором Wright R-2600, массовый выпуск которого уже был налажен. Кроме того, Грумман разрабатывал под этот двигатель торпедоносец TBF-1 «Avenger». В то же время, главный конкурент — истребитель «Corsair» разрабатывался под гораздо более мощный двигатель Pratt & Whitney R-2800 «Double Wasp». Поэтому Лерой Грумман снова и снова обращался в инстанции с просьбой изменить условия контракта, касающиеся двигателя. Хотя Бюро Аэронавтики не пошло на изменения контракта, Грумман имел в этой организации влиятельных друзей, которые могли многие вопросы решать в неофициальном порядке. Однако ситуация с двигателем Pratt & Whitney внезапно изменилась и стала неопределенной. Отовсюду поступали рекламации на новый двигатель, а армейская авиация и вовсе закрыла программу по созданию нового форсированного мотора в пользу концентрации усилий по доводке R-2800. Поэтому Грумман поручил своим конструкторам продумать конструкцию самолета, предусмотрев возможность без больших затрат ставить на истребитель любой из двух предполагаемых двигателей (Аналогичное решение Грумман принял и в отношении другого своего самолета — F7F «Tigercat», контракт на создание которого был подписан в один день с F6F «Hellcat».). Хотя конструкция самолета и без того была «перегружена» новыми техническими решениями, Грумману пришлось пойти на дополнительные усилия с целью получить крупный заказ. Всем было ясно, что вступление Соединенных Штатов Америки в войну представляет собой лишь вопрос времени. Конструкторский коллектив с огромным упорством и энтузиазмом проделывал колоссальную работу. Сам Рой Грумман делал все зависящее от него, чтобы воодушевить подчиненных. Но настоящим «комиссаром» проекта был Леон «Джейк» Свирбел. Кроме того, именно Свирбелу удалось получить 3 июня 1942 года от Бюро Аэронавтики разрешение использовать для XF6F двигатель R-2800. В результате второй прототип самолета вместо двигателя R-2600-15 с наддувом был оснащен двигателем R-2800, а обозначение прототипа изменили с XF6F-2 на XF6F-3.

Два снимка F6F-3 из VF-9 на палубе авианосца «Essex». Эскадрилья VF-9 наряду с VF-5 отличилась в первых же боях, летая па «Hellcat». Самолет с номером «7» снят во время учебного взлета. У машины серийное шасси, но система выхлопа как прототипа. Самолет с номером «30» садится, растягивая трос а аэрофинишера. 16 марта и 5 апреля 1943 года.

Война уже стучалась в дверь. Поэтому на многих американских предприятиях налаживали крупносерийный лицензионный выпуск двигателей. Стоимость лицензии была символической — 1 доллар за один мотор. Двигатель R-2800 «Double Wasp» представлял собой сдвоенный звездообразный двигатель, оснащенный двухступенчатым наддувом. Мощность на валу составляла 2000 л.с. Именно этот двигатель стоял на истребителях «Corsair». Летчиком-испытателем проекта XF6F стал Роберт Л. Холл — талантливый инженер и опытный пилот. С фирмой Grumman Холл работал с 1936 года, облетав перед «Hellcat» три других машины. Имея налет более 1300 часов, а также благодаря инженерному образованию Холл мог дать очень ценные советы по усовершенствованию конструкции машины.

Одним из главных требований к самолету стала простота конструкции, а также максимальное использование уже имевшейся у фирмы оснастки.

Когда после налета на Перл-Харбор США вступили в войну, работы были в еще большей степени ускорены. Уже 7 января 1942 года Бюро Аэронавтики заказало у фирмы Grumman Aircraft Engineering Co. 1080 самолетов F6F-1. Заказ предполагалось исполнить к сентябрю 1942 года.

Кабина пилота F6F3 Hellcat

Левый борт

Правый борт

Грумман вступил в гонку со временем. Прототип собирали на небольшом опытном предприятии фирмы, возглавляемым Джулаем Хоплитом. Хоплит пользовался известностью человека с золотыми руками. Случалось, что Хоплит изготавливал детали на глаз, не имея нужных чертежей.

После очень напряженного периода конструкторских и сборочных работ Боб Холл 26 июня 1942 года облетал первый прототип. Прошло меньше года с момента подписания контракта. Первый полет продолжался 25 минут. Самолет уверенно держался в воздухе и почти не вызывал нареканий. Однако с самого начала стало ясно, что установленный на самолете двигатель Wright R-2600-16, развивающий у земли мощность 1700 л.с. при 2400 об./мин и 1400 л.с. на высоте 6550 м, очевидно слабоват для столь крупного самолета. Двигатель вращал трехлопастный винт переменного шага фирмы Curtiss Electric. У основания лопастей имелись накладки, которые усиливали воздушный поток, обдувающий цилиндры двигателя. Втулка винта прикрывалась коком.

Вооружение самолета состояло из шести 12,7-мм пулеметов Colt-Browning М2. Пулеметы по три размещались в крыльях и имели боекомплект по 400 выстрелов на ствол.

Самолет был оборудован тремя топливными баками: два главных бака находились в консолях крыльев и внутри фюзеляжа за мотором емкостью по 333 л (88 американских галлонов), третий дополнительный бак находился под креслом пилота и имел объем 284 л (75 галлонов). Общая емкость топливных баков составляла 946 л (250 галлонов). Все три бака имели самоуплотняющиеся стенки. Кроме того, на внешнюю подвеску под фюзеляж самолет мог брать дополнительный бак объемом 586 л (150 галлонов). Еще два маленьких бака можно было подвешивать под крыльями. Однако баки под крыльями использовались крайне редко.

XF6F-3 — второй прототип истребителя — внешне почти не отличался от XF6F-1. Единственные заметные отличия заключались в расположении выхлопных патрубков возле передней кромки крыльев, а также перенесенной на нижнюю часть правого крыла трубки Пито (у XF6F-1 трубка Пито находилась на верхней стороне правого крыла). Вооружение второго прототипа было такое же.

30 июля 1942 года, спустя всего чуть больше месяца после облета первого прототипа, Боб Холл совершил короткий одиннадцатиминутный полет на втором прототипе, оснащенном мощным двигателем Pratt & Whitney R-2800-10. Приземлившись на землю, Холл сказал: «Это именно то, что надо!». 17 августа во время одного из полетов двигатель заглох из-за отказа системы смазки. Боб Холл сумел посадить машину на фасольном поле, повредив при посадке планер.

Вскоре выяснилось, что оба прототипа почему-то имеют одинаковый серийный номер — 02982. В действительности ВМФ США заказал два XF6F-1 (BuAer 02981 и 02982), которым соответствовали заводские серийные номера 3188 и 3189. Однако в архивах Груммана есть данные о том, что BuAer 02982 (3188) был единственным прототипом.

Ряд документов свидетельствует о том, что XF6F-3 был сделан на базе первого прототипа, которому просто заменили двигатель. Второй прототип (BuAer 02981/3189) имел обозначение XF6F-4, позднее его переделали в серийный F6F-3. В свою очередь, испытатель Роберт Холл говорил другое. В его пилотской книжке указаны оба прототипа: XF6F-1 (BuAer 02981) и XF6F-3 (BuAer 02982). Холл заявлял, что это не мог быть один и тот же самолет, поскольку на протяжении одной недели он летал как на XF6F-1, так и XF6F-3. Эта загадка, по-видимому, никогда не будет решена.

Первый прототип XF6F-1 был переделан к стандарту XF6F-3 и снова поднялся в воздух 13 сентября 1942 года. От первого XF6F-3 он отличался незначительно увеличенным размахом хвостового оперения при несколько уменьшенной хорде.

Новый самолет отличался удивительно малым количеством детских болезней. Самыми серьезными из отмеченных недостатков были чрезмерная продольная устойчивость и недопустимо заметное изменение летных качеств при выпуске закрылков. Позднее обнаружился третий недостаток — ощутимая вибрация хвостового оперения при больших скоростях пикирования. Этот недостаток устранять не стали, а просто ограничили предельную допустимую скорость пикирования величиной 845 км/ч.

Заказчик был доволен результатом испытаний, и самолет направили в серию. Официальный заказ на первую партию нового истребителя поступил 23 мая 1942 года. Заказ предусматривал выпуск 184 машин с серийными номерами 04775-04958. Предыдущий контракт на поставку F6F-1 отменили в пользу F6F-3.

XF6F-1