Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935) - Дитмар Нойтатц

Авторы статьи отвергли проект МГЖД, поскольку он ограничивался пределами существующей городской черты и не принимал в расчет разрастание Москвы. Они представили новую схему линий, а именно концепцию городской железной дороги пригородного типа, разработанную комиссией МК и Моссовета{320},[35] (см. рис. 17).

Руководитель МГЖД Генде-Роте также поместил статью в «Известиях» 30 мая 1931 г., приведя аргументацию, аналогичную позиции Цейтлина и Катцена. Он описал меры, предпринятые в последние месяцы для того, чтобы сделать трамвайное движение более эффективным. Одновременно автор подчеркивал, что следует все же пустить больше автобусов и подумать о строительстве ряда линий на собственном железнодорожном полотне, прежде всего диаметральной железнодорожной линии, которая помогла бы разгрузить Каланчевскую пл. от пригородного сообщения{321}.

4 июня 1931 г. «Известия» опубликовали ответ работника Госплана Г. Пузиса на статьи Н. Осинского и Цейтлина. Автор исходил из того, что проблема сообщения в крупных городах может быть решена только с помощью их децентрализации (города-спутники). Осинский умолчал о том, что в Нью-Йорке и Лондоне, несмотря на густую сеть линий метро в центральной части города, уличное движение также застопоривается. Цейтлин опирается на ошибочный тезис, что Москва будет разрастаться в ширину. Если даже предположить, что в городе не будет размещено новых предприятий, уровень населения останется стабильным, а производительность труда возрастет по 25% в год, то объем промышленного производства в Москве за десятилетие с 1931 по 1942 г. все же вырастет с 5,5 до 70 млрд. руб., — перспектива успешного социалистического развития. За эти 10 лет можно заново распланировать и отстроить весь город и каждому горожанину предоставить 10-12 кв. метров жилплощади. Помимо того, метрополитен является устаревшим и антисоциальным средством сообщения. Историческая эволюция городского транспорта выглядит следующим образом: железная дорога — городская железная дорога или метрополитен — трамвай — автобус. Только специфические противоречия капитализма препятствовали окончательной ликвидации метрополитена. Решение проблемы на следующие 10-15 лет Пузис видел в проведении социалистической реконструкции и автомобилизации Москвы. На ближайшую перспективу следовало приобрести 2-2,5 тыс. автобусов и прекратить трамвайное движение внутри Бульварного кольца. При цене автобуса в 20 тыс. руб. реализация проекта с дополнительными инвестициями потребовала бы 70-90 млн. руб. На средства, сэкономленные по сравнению с затратами на строительство метро (150 млн. руб.) можно было бы построить автозавод по производству автобусов{322}.

Редакция «Известий» поместила статью Пузиса как материал для дискуссии, приветствовала его требование расширить автобусный парк, но дистанцировалась от отрицания метрополитена и представлений автора о перспективах развитии Москвы. Не может быть и речи, что метрополитен устарел, так как в Берлине, Нью-Йорке и повсюду он успешно развивается. Только в Лондоне автобусы потеснили метро{323}.

5 и 6 июня аналогичная статья Пузиса появилась в газете «Экономическая жизнь», органе Госплана и Наркомат финансов. В ней автор резко отверг метро как средство сообщения, противоречащее духу социалистического строительства. Проведенный весной 1930 г. опрос политиков о будущем развитии советской столицы показал, что большинство стремится к уменьшению Москвы. Социализм должен преодолеть громадные агломерации путем иного дислоцирования промышленности. Москва является политическим центром, ей нет необходимости оставаться и экономическим средоточием. Единственно верная городская планировка заключается в раздроблении крупного города на ряд самостоятельных, полностью автономных единиц, причем необходимость сообщения между этими частями снизится.

Значительный рост уличного движения служит не аргументом в пользу сооружения метрополитена, а просто симптомом слабого уровня снабжения и плохого городского планирования. Социалистическая планировка города должна быть нацелена на минимизацию уличного движения, так как каждая поездка означает потерю времени{324}. Опыт Парижа, Лондона или Нью-Йорка свидетельствует, что метрополитен носит глубочайший антисоциальный характер (мало комфорта, давка, плохой воздух, длинные переходы с одной линии на другую), и, кроме того, его строительство слишком дорого обходится{325}.

9 и 11 июня 1931 г. в той же «Экономической жизни» опубликовал свою статью Генде-Роте, опровергший тезисы Пузиса: «Скоростные средства сообщения без сомнения соответствуют духу социалистического строительства. […] Центр пролетарского государства обязан иметь быстрый и удобный городской транспорт». Бессмысленными являются утверждения, что Москва как столичный город не нуждается в промышленности: «До сих пор мы полагали, что политическое значение города зависит от величины армии труда и парторганизации». Сильно выросшее уличное движение в Москве является следствием прогресса социальной структуры и культурной жизни: «Старая недвижная купеческая Москва уступила место могучему пролетарскому центру»{326}.

Децентрализация же не ослабляет сообщения между районами города. Пузис обосновывает свое утверждение, что метрополитен устарел, одним лишь приростом числа автобусов в Лондоне. В Нью-Йорке же на долю метро приходится 54,4% всех пассажироперевозок, в Париже 43,3%, в Берлине 14,3% и дополнительно 23,2% по наземным городским железным дорогам. Если в Нью-Йорке метрополитен носит антисоциальный характер, то причина лежит в капиталистической системе. Буржуазная техника должна быть приспособлена к интересам социалистического строительства.

Необходимость строительства в Москве метрополитена очевидна. Сейчас должно быть подготовлено сооружение первой очереди с тем, чтобы сдать ее в эксплуатацию в 1934/35 г. Одновременно нужно начать продолжение пригородных железнодорожных линий к центру города{327}. Редакция газеты (и тем самым также Госплан) присоединилась к этой позиции, но полагала, что нужно взять решительный курс на прекращение нового промышленного строительства в Москве.

Тема метро была одновременно затронута в газете «Рабочая Москва», органе Московского комитета партии. В номере от 6 июня 1931 г. целая страница газеты была посвящена проблеме московского городского транспорта. Совместно с профсоюзом железнодорожников редакция «Рабочей Москвы» провела совещание по вопросу реконструкции московского железнодорожного узла. В своем выступлении представитель Наркомата путей сообщения важнейшей задачей признал строительство линии метро от Сокольников через Арбат до Дорогомиловской заставы (у Киевского вокзала). Вторая линия метрополитена, выходящая за пределы города, могла разгрузить железную дорогу. Подвод пригородных железнодорожных маршрутов в центральную часть города не решит проблемы, поскольку они пересекутся лишь с немногими линиями метрополитена{328}.

К тому же выводу пришел директор Московско-Казанской железной дороги Позднеев, в то время как проф. Образцов (Московский институт инженеров железнодорожного транспорта) и представитель профсоюзов считали более важным осуществить «глубокий ввод» пригородных поездов, а линию метро от Каланчевской пл. к центру расценили как бесцельную. Другие участники дискуссии поддерживали оба вида городского транспорта, но более спешным делом считали железнодорожные линии пригородного сообщения{329}. Неделю спустя газета отвела целую полосу трамвайному движению в Москве, причем подчеркнула, что необходимо сейчас же начать подготовку к строительству метро, чтобы закончить сооружение в 1935 г. В анонимной статье выдвигалось требование в качестве первого шага подвести в центральную часть Москвы пригородные поезда и построить первую очередь метро протяженностью 65 км преимущественно на эстакадах [!]{330}.

12 июня в «Известиях» также появилась новая дискуссионная публикация. Г. Красин ратовал за то, чтобы в целях разрешения транспортной проблемы использовать все имеющиеся средства сообщения: автомобили, автобусы, трамваи, метрополитен, железные дороги «глубокого ввода», тротуарные транспортиры, лифты. Речь при этом шла не о том, нужен метрополитен или нет, а о наиболее срочных мерах. Главным препятствием для уличного движения являлась бессистемная застройка Москвы. Уже сейчас, при минимальном автомобильном движении, улицы были забиты, в том числе из-за отсутствия регулирования транспортных потоков. Выход Красин видел в устройстве транспортных развязок разного уровня на пересечении радиальных улиц с Бульварным и Садовым кольцом, а также Камерколлежским валом. Магистрали в будущем должны будут иметь восемь полос: две средние для трамвая, две для скоростного автотранспорта, две для гужевых повозок и остальные две для пешеходов. Транзитный проезд трамваев через центр осуществлялся по кольцевой линии. Последняя прокладывалась в самом сердце города, внутри Бульварного кольца, позднее ее можно было поднять на виадуки, за счет чего возникала первая линия метрополитена. Красин предлагал следующую иерархию приоритетов: 1. Регулирование трамвайного движения; 2. «Глубокий ввод» железных дорог; 3. Устройство транспортных развязок на перекрестках; 4. Наконец, метрополитен, но прежде, возможно, прокладка второго «глубокого ввода»{331}.