100 ВЕЛИКИХ ЗАГАДОК ИСТОРИИ - Непомнящий Николаевич

26 марта в полном соответствии со строгими законами авиационной жизни на подмосковном аэродроме проходила так называемая предварительная подготовка к полётам. Назначена она была на 15 часов. Гагарин прибыл на неё заблаговременно. Без дела не сидел — что-то проверял по таблицам, уточнял, переносил в планшет. Вскоре прозвучала команда:

— Всем на предварительную подготовку!

Юрий Алексеевич одним из первых вошёл в класс и сел за первый стол. Лётчик-инструктор капитан Хмель провёл с ним подготовку в полном объёме. Затем Гагарина проверил командир эскадрильи подполковник Устименко и подтвердил полную готовность к полётам. После контрольного полёта с Серёгиным на самолёте УТИ МиГ-15 Гагарин должен был совершить два самостоятельных вылета на одноместном истребителе МиГ-17 с бортовым номером 19. Причём предусматривалась простейшая программа: два полёта по кругу, каждый продолжительностью 30 минут.

27 марта Серёгин, как обычно, минут за 5 до начала рабочего дня был уже на месте.

Предполётная подготовка началась в 9 часов 15 минут. Проводил её Серёгин. По окончании занятия Серёгин утвердил полётный лист, составленный и подписанный Гагариным. Тот положил его в правый карман куртки, и они направились к приготовленному для них самолёту с бортовым номером 18.

Приняли рапорт от техника о готовности самолёта к полёту. Осмотрели самолёт. Расписались в журнале готовности к полёту. Заняли места в кабинах. Гагарин — в передней, Серёгин — в задней.

Начался обычный радиообмен с руководителем полёта, который вёл Гагарин (его позывной номер был 625). Каждое действие лётчика производилось только по команде. В 10 часов 19 минут Гагарин поднял самолёт в воздух. В 10 часов 30 минут, закончив упражнение в зоне, Юрий Алексеевич доложил об этом руководителю и попросил разрешение взять курс 320 (на возвращение).

После этого радиообмен прекратился.

Ни на какие запросы 625-й не отвечал.

Примерно через минуту произошла катастрофа — самолёт столкнулся с землёй…

Радиообмен, который ведётся руководителем полётов с лётчиками, записывается на магнитофонную ленту. Запись позволяет не только дословно восстановить содержание переговоров, но и содержит ещё два вида очень важной информации: точный хронометраж и запись живой речи.

Приводим содержание переговоров Гагарина и руководителя полётов (РП). В левом столбце отмечается время (часы, минуты, секунды). Средний столбец указывает, кто ведёт передачу, в правом приводится её дословный текст.

10.08.00 625 625, борт 18, прошу запуск

РП 625, разрешаю запуск

10.15.10 625 625, прошу на полосу

РП запрещаю 625

625 понял

10.17.33 РП 625, на взлётную

625 понял

10.18.42 625 625 к взлёту готов

10.18.45 РП взлёт разрешаю 625

625 выполняю

10.19.40 625 выполняю первый

РП понял вас

10.20.45 625 625 со второго уход на рубеж

РП разрешаю

625 вас понял

10.21.46 625 625 с рубежа с набором до 4200

РП 625 разрешаю

625 понял, выполняю

РП переход на третий

10.21.50 625 понял

10.22.16 625 625, с рубежа в зону 20, с набором до 4200

РП разрешаю двадцатую до четырёх

625 понял вас

10.23.56 РП за облака выйдете, доложите

10.24.00 625 625 между облаками

РП понял

10.25.50 625 625 зону 20 занял, высота 4200, прошу задание

РП понял вас, разрешаю

625 понял вас, выполняю

10.30.10 625 задание в зоне 20 закончил, прошу разрешение разворот на курс 320

РП 625, разрешаю

625 понял, выполняю

Магнитофонная запись переговоров помогла установить два очень важных конкретных факта. Во-первых, силовая установка самолёта работала около 23 минут: с 10 часов 8 минут, когда был разрешён запуск двигателя, до 10 часов 31 минуты. Во-вторых, продолжительность полёта равна примерно 12 минутам.

Последний полёт Гагарина и Серёгина происходил между двумя слоями почти сплошной облачности. Нижний занимал высоту от 500–600 м примерно до 1500, а верхний — от 4500 до 5500.

Самолётом, на котором совершили последний полёт Гагарин и Серёгин, был УТИ МиГ-15 с бортовым номером 18.

УТИ МиГ-15 — это двухместный учебно-тренировочный дозвуковой истребитель с одним турбореактивным двигателем РД-45Ф. В носовой части фюзеляжа расположены две герметические кабины: обучаемого (первая) и инструктора (вторая). Обе кабины оборудованы катапультируемыми сиденьями. Катапультироваться можно, только сбросив фонарь. Для этого под ним размещены пиропатроны. При отказе пиропатронов замки можно открыть и вручную.

Система управления самолётом даёт возможность инструктору, находящемуся в задней кабине, контролировать действия ученика и исправлять его ошибки.

На самолёте с бортовым номером 18 для увеличения продолжительности полёта было установлено два подвесных бака ёмкостью по 260 л. Аэродинамические и лётные характеристики (кроме, естественно, дальности полёта) самолёта из-за этого ухудшаются, однако незначительно. Зато несколько ужесточаются ограничения, накладываемые на допустимые режимы полёта.

Далее мы не раз будем пользоваться очень важным понятием — «перегрузка». Чем сильнее лётчику нужно искривить траекторию полёта, тем больше перегрузка. При её росте возрастают и силы, действующие на самолёт. Поэтому максимально возможные перегрузки ограничены. Так, у самолёта УТИ МиГ-15 (без подвесных баков) предельно допустима восьмикратная. За эту грань в обычных условиях переходить нельзя — прежде всего ломаются крылья.

Перегрузки опасны не только технике, но и человеку: внезапно возросший вес не выдерживают мышцы, скелет, сосуды. Перегрузка «8» в направлении «голова — таз» в большинстве случаев является предельной для экипажа. Мало кто даже из хорошо тренированных лётчиков и космонавтов может работать при более значительных перегрузках (10–12), причём обычно лишь 5-10 секунд. Правда, известны случаи, когда во время тренировок и испытаний удавалось выйти на ещё большие нагрузки (15 и даже выше). Но, во-первых, это исключительные показатели, а во-вторых, человек может находиться в столь экстремальных условиях всего 1–2 секунды.

УТИ МиГ-15 — самолёт дозвуковой. Максимальная скорость полёта на нём не должна превышать 1070 км в час у самолёта без подвесных баков, а с баками — 700 км в час. На максимальной скорости летают редко. Упражнения, запланированные Гагарину в последнем полёте, обычно выполняются при скоростях до 500–600 км в час.

Нормальный полёт происходит при небольших углах атаки, когда воздух плавно обтекает крыло. При угле в 12° уже возникает тряска самолёта и при увеличении угла атаки замедляется рост подъёмной силы. 16° — критическое значение: подъёмная сила, достигнув максимальной величины, перестаёт расти, а тряска усиливается. Это важно знать, чтобы понять происходившее незадолго до катастрофы.

Выход на большие углы атаки обычно сопровождается резким креном. Происходит, как говорят лётчики, сваливание самолёта на крыло.

Наиболее опасное последствие этого — переход в штопор: самолёт быстро теряет высоту, плохо управляем, вращается.

УТИ МиГ-15 довольно надёжно выводится из штопора, однако для этого лётчик должен иметь достаточный запас высоты и времени. Так, по инструкции, выполнение штопора с учебной целью разрешается только по специальному заданию, в простых метеоусловиях, при хорошей видимости, с высоты 7000 м.

Практический потолок самолёта — около 15 км, продолжительность полёта (на высоте 5 км) — примерно 1 час 30 минут без подвесных баков и 2 часа 20 минут с баками, дальность полёта соответственно — 680 и 960 км.

Результаты разносторонних исследований двух подкомиссий были собраны и обобщены в 30 солидных томах, в которые вошли подробные данные анализов, расчётов, мнений экспертов, опросов свидетелей, выводов, заключений, скреплённые подписями авторитетных учёных, военачальников, лётчиков, космонавтов, инженеров, врачей…

Подход был столь многоплановым, разносторонним, тщательным, привлечено было так много объективных показателей, что любая попытка использовать недостоверные сведения немедленно приводила к противоречиям.

Основное внимание комиссии было уделено авиационной технике (и всему, что имело прямое или косвенное отношение к её состоянию и работоспособности), а также вопросам подготовленности лётчиков, организации полётов, соблюдению мер безопасности.

Прежде всего надо было выяснить — эту ли технику следовало использовать при тренировке космонавта № 1?

Анализ отказов и лётных происшествий по всем типам учебно-тренировочных самолётов-истребителей дал однозначный ответ на вопрос о надёжности тренировочных самолётов этой серии: УТИ МиГ-15 в то время был самым надёжным из всех подобных летательных аппаратов.

Тогда возникло сомнение: а может быть, данный экземпляр самолёта (с бортовым номером 18) был хуже других? Самые квалифицированные лётчики-инструкторы, летавшие на разных самолётах УТИ МиГ-15, единодушно выделили № 18 как лучшую машину.