Париж с изнанки. Как приручить своенравный город - Стефан Кларк

строить еще пять линий, включая четвертую, которая требовала строительства тоннеля под руслом Сены.

Эта трудная и опасная задача была решена двумя гениальными инженерными приемами. Пробурить заиленный берег в квартале Сен-Мишель было невозможно, не повредив существующую наземную железнодорожную ветку, поэтому Бьенвеню закачал ледяную соленую воду и заморозил почву. Но даже при этом целых десять месяцев ушло на то, чтобы прорыть 14,5 метра тоннеля в илистом грунте, а ведь еще не начинали копать под самой Сеной.

На работы по прокладке тоннеля под водой объявили тендер. Было представлено более тридцати проектов, и выбрали самый новаторский и смелый – его предложила компания «Шаньо» (Chagnaud), которая уже построила трехтоннельный пересадочный узел метро на станции Opéra. Инженеры компании задумали погрузить тоннель в Сену – в общем, создать что-то вроде навечно припаркованной субмарины.

В 1905 году были возведены металлические конструкции тоннеля на берегу реки возле Тюильри, после чего их просто сбросили в воду, уложив на дно. Воду выкачали из встроенной полой камеры по всей длине тоннеля, и в эту камеру по трубе были спущены рабочие, которые стали рыть грунт под этой секцией тоннеля, пока не углубились достаточно далеко в подземное пространство. Подводные работы длились два года, и за это время было построено пять секций тоннеля. Можно только представить, насколько ужасными были условия труда – в зловонном мраке погибли пятеро рабочих. Четвертая линия была открыта 9 января 1910 года, всего за несколько дней до того, как Сена решила показать, что ее вовсе не укротили, и 20 января вырвалась из берегов, практически сразу затопив станцию «Шатле» (Châtelet), а потом постепенно возвращая себе захваченную тоннелем территорию. В итоге линию пришлось закрыть вплоть до самого апреля.

Преждевременная старость модерна

Париж стремился к тому, чтобы все связанное со Всемирной выставкой выглядело уникально и потрясало воображение. Эйфелева башня была построена для выставки 1889 года, а в 1900 году собирались удивить Большим дворцом (Grand Palais) и Малым дворцом (Petit Palais) на Правом берегу Сены, да и новое métro должно было произвести не меньшее впечатление.

Был объявлен конкурс на лучшего декоратора павильонов станций. Заявки подали двадцать архитекторов, но, предсказуемо для Парижа, контракт отошел человеку, который даже не участвовал в конкурсе. Гектор Гимар уже прославился своими домами в стиле модерн и имел очень влиятельного поклонника в лице банкира по имени Адриен Бенар[76], президента Административного совета (эквивалент нынешнего генерального директора) métro. Бенар попросил Гимара представить кое-какие эскизы, что тот и сделал. Это были выполненные из стекла и зеленого металла формы в модернистском стиле, резко контрастировавшие с классическими колоннами, которые предлагали большинство претендентов. Проект пришелся по душе далеко не всем, но авторитет Бенара перевесил, и, когда открылась первая линия, ее пассажиры, должно быть, здорово удивились, обнаружив при входе в métro конструкции, похожие на сплетение виноградной лозы, с нависающими двойными светильниками и богомолами. Тема джунглей/насекомых была выбрана Гимаром намеренно – он хотел, чтобы стеклянные крыши его павильонов напоминали дракона, расправившего крылья. Сегодня уличная архитектура Гимара – одна из наиболее популярных тематических экскурсий по Парижу. Тем труднее представить, что в свое время находились люди, которые хотели немедленно избавиться от его работ.

Некоторые находили фантазии Гимара эротическими – мол, у него слишком чувственное сплетение лоз, а двойные светильники, по выражению одного изобретательного критика, напоминают фаллопиевы трубы. Кому-то виделись зловещие мотивы: зеленые конструкции даже назвали стилизацией под человеческие кости.

В 1904 году ежедневная газета «Фигаро» (Le Figaro) потребовала, чтобы Париж избавился от «этих искривленных оград, этих горбатых ламп, напоминающих выпученные глаза гигантских лягушек». И это та самая газета, которая пятью годами ранее спонсировала выставку Гимара! Горькая правда была в том, что, как все экстремальные стили, модерн выходил из моды так же стремительно, как ворвался в нее, и на рубеже веков модернистов уже осмеивали как приверженцев утонченного végétalisme[77].

Контракт с Гимаром был расторгнут, новых заказов ему не поступало, и, когда в 1904 году возле здания Парижской Оперы открывалась новая престижная станция, выбор был сделан в пользу классического павильона из камня. Сохранившиеся эскизы Гимара были использованы при отделке еще нескольких станций перед Первой мировой войной, но стиль ар-нуво официально впал в немилость.

Сегодня парижское métro гордится архитектурой Гимара и бережно сохраняет ее лучшие образцы – как, например, выложенный золотыми изразцами вестибюль станции «Порт-Дофин» (Porte Dauphine) или открытые павильоны станций «Сите» (Cité) и «Лувр – Риволи» (Louvre – Rivoli). Но больше половины из 141 павильона Гимара были уничтожены, в том числе и две пагоды на станциях «Бастилия» (Bastille) и «Шарль де Голль – Этуаль» (Charles de Gaulle – Étoile). Ныне почитаемый как выдающийся деятель культуры, при жизни Гимар стал жертвой переменчивых художественных вкусов Парижа. Чисто парижская катастрофа

Одного не учел рациональный ум инженера Фюльжанса Бьенвеню – поведения парижан в метро. А ведь именно оно спровоцировало первую – и самую крупную в истории метрополитена – катастрофу.

Все началось с технической проблемы. Первые вагоны métro были деревянные, и электрические кабели пролегали прямо под ними – опасная комбинация, особенно если в системе случается короткое замыкание, что и произошло 10 августа 1903 года на станции «Барбес – Рошешуар» (Barbès – Rochechouart) второй линии. В результате под одним из вагонов вспыхнул пожар. К счастью, «Барбес» – станция наземная, так что пассажиров эвакуировали без паники, и пожар был быстро потушен.

Из поезда, который следовал за ним, тоже высадили пассажиров, и он начал толкать поврежденные вагоны вперед по тоннелю к депо на станции «Насьон» (Nation). Все решили, что инцидент исчерпан. Эвакуированные пассажиры благополучно пересели на другой поезд и продолжили маршрут.

Однако вскоре, на подходе к станции «Менильмонтан» (Ménilmontant), в поврежденном поезде снова вспыхнул огонь. Машинист поезда с эвакуированными пассажирами был предупрежден и остановился на станции «Куронн» (Couronnes), предшествующей «Менильмонтан». «Куронн» – подземная станция, и машинист попросил пассажиров выйти из вагонов и покинуть станцию, поднявшись по лестнице.

Но в этот миг один разгневанный пассажир потребовал дать ответ, получат ли они компенсацию. Машинист сказал, что не знает, и началась перепалка. Страсти накалялись, пассажиры отказывались покидать вагон, пока им не гарантируют компенсацию, и патовую ситуацию разрешило лишь облако густого дыма, которое к тому времени поползло по тоннелю со станции «Менильмонтан». Пассажиры в панике бросились врассыпную по платформе, но уперлись в тупик. На станции «Куронн» есть только один аварийный выход – по лестнице в другом конце платформы, а