США - Ирина Бурова

Развитие транспорта

Традиционным американским видом сухопутного транспорта были конные повозки, применявшиеся с первых дней существования европейских колоний в Америке. Для перевозки товаров также широко пользовались водными артериями. Поэтому очень важную роль отводили строительству канала Эри, связавшего озеро Эри с рекой Гудзон. 25 октября 1825 года был открыт водный путь, соединивший нью–йоркский порт с населенными пунктами на Великих озерах, реке Миссисипи и ее многочисленных притоках.

В 1829 году в Балтиморе был введен в строй первый 13–мильный участок железной дороги, которая пересекла Аллеганские горы и к началу 1853 года дошла до реки Огайо. Вначале железная дорога представляла собой конку, пассажиры которой размещались в двухпалубном фургоне: на нижней палубе были предусмотрены места для сидения, пассажирам верхней палубы предлагалось располагаться прямо на крыше экипажа. Конку тащила упряжка из двух лошадей, позволявшая развивать скорость до двенадцати миль в час. С 1830 года появились локомотивы на паровой тяге, способные перевозить маленькие составы, но увеличение массы поезда потребовало прокладки более надежных рельсовых путей.

Одновременно с постройкой «БиО» — железной дороги, связавшей Балтимор с берегами Огайо, — были введены в строй десять железнодорожных линий, объединившихся в Нью–Йоркскую центральную железную дорогу, а правительство начало рассматривать проект строительства трансконтинентальной железнодорожной магистрали, потребность в которой стала особенно острой в связи с массовыми переселениями американцев в западные области страны и их стремительным экономическим развитием.

На море под американским флагом ходило все большее число пароходов, однако одновременно в середине века строились и высокоскоростные деревянные парусники–клиперы. Потребность в них была высока в связи с развитием американских поселений на Тихоокеанском побережье. При отсутствии Панамского канала и трансконтинентальной железной дороги наиболее быстрый путь из Нью–Йорка в Сан–Франциско лежал по морю в обход мыса Горн, южной оконечности Южной Америки, 31 августа 1851 года американский клипер «Флаинг Клауд» установил рекорд скорости, проделав этот путь длиной почти в шесть тысяч миль всего за 89 дней и 21 час. Нетрудно подсчитать, что в день клипер проходил около 350 километров. В том же году была заложена целая флотилия огромных клиперов, которым предстояло стать главным средством сообщения между Атлантическим и Тихоокеанским побережьями США. В то же время в конце 1850–х годов по бездорожью между Сект–Луисом и Лос–Анджелесом начали курсировать почтовые дилижансы. Они преодолевали четыре тысячи километров за 20 дней, двигаясь днем и ночью, но могли везти не более пяти пассажиров. К тому же путешествие было рискованным не только само по себе, но и потому, что маршрут пролегал через земли, населенные враждебными индейскими племенами.

В 1850–е годы железные дороги стали привычными во многих приатлантических штатах. А 10 мая 1869 года было завершено строительство грандиозного рельсового пути, который пересек континент с востока на запад. Строительство железной дороги велось в противоположных направлениях компаниями «Юнион Пасифик» и «Сентрал Пасифик». Рельсоукладчики встретились в местечке Промонтори–Пойнт, штат Юта. Честь забить золотой костыль на месте стыка двух веток была предоставлена президенту железнодорожной компании «Сентрал Пасифик» Лиланду Стэнфорду. Для этой цели ему вручили специальный серебряный молоток, но Стэнфорд до того разволновался, что его удар пришелся мимо. Тогда за дело взялся вице–президент «Юнион Пасифик» Томас Дьюрант, но и он промахнулся. Наконец, молоток перешел в руки главного инженера «Юнион Пасифик» Гренвилла Доджа, и тот наконец забил злополучный символический костыль.

Новость о завершении строительства трансконтинентальной магистрали по всей стране встречали колокольным звоном и пушечными салютами. И было чему радоваться: теперь путь из Нью–Йорка в Сан–Франциско занимал не три месяца, а всего восемь дней. 24 июля 1870 года в Нью–Йорк пришел первый прямой поезд из Сан–Франциско.

Железные дороги, протянувшиеся по необжитым местам, способствовали приходу в них цивилизации. На месте поселков железнодорожных строителей возникали городки и города, становившиеся центрами торговли и промышленности, а в их окрестностях процветали фермерские хозяйства, владельцы которых были уверены в том, что в нужное время поезда быстро доставят их продукцию в нужное место.

В 1870–х годах Америка переживала бум железнодорожного строительства, планировались новые трансконтинентальные линии. К этому времени железные дороги вокруг Нью–Йорка ежедневно перевозили до 50 тысяч пассажиров. Разветвленная железнодорожная сеть обслуживалась компаниями «Денвер Пасифик» и «Канзас Пасифик», которые связали Миссури и Колорадо. В течение первого десятилетия после окончания Гражданской войны в стране было проложено более 60 тысяч километров рельсовых путей, что удвоило протяженность железных дорог по сравнению с довоенным временем.

«Золотая лихорадка» 1849 года

К середине XIX века в Калифорнии обосновалось несколько тысяч переселенцев с востока США. Однако в 1850 году ее население многократно возросло, так как за один только 1849 год туда приехало около 80 тысяч человек.

Все началось с того, что в начале 1840–х годов некий владелец ранчо в Калифорнии обнаружил золотой песок… на корнях выкопанной им луковицы. В 1848 году Джеймс Маршалл случайно нашел крупинки золота на дне Американ–ривер, в 50 милях от Сакраменто. Любопытно, что известие об этой находке, напечатанное газетами Сан–Франциско, было воспринято читателями равнодушно. Тогда еще мало кто думал о возможности обогатиться посредством добычи золота. Однако местные жители были заинтересованы в притоке людей в Калифорнию — это было выгодно прежде всего владельцам отелей, салунов, магазинов и т. п. Трудно сказать, как развивалась бы история калифорнийской «золотой лихорадки», если бы не предприимчивость бакалейщика, главы общины мормонов Сан–Франциско Сэма Бреннана. Он несколько раз пронесся по улицам города на взмыленном коне, истошно вопя: «Золото! Золото в Американ–ривер!!!» Он достиг желаемого эффекта: известие о находке напечатала газета «Нью–Йорк геральд», и в Калифорнию потянулись нескончаемые потоки искателей счастья.

В 1849 году «золотая лихорадка» охватила и саму Калифорнию. Только малые, старые да чересчур ленивые калифорнийцы устояли перед искушением принять участие в поисках желтого металла. Сан–Франциско, крупнейший в то время населенный пункт Калифорнии, опустел как минимум наполовину, в то время как оставшаяся на местах половина жителей успешно обогащалась, предоставляя услуги наводнявшим Калифорнию золотоискателям. За калифорнийскими старателями закрепилось прозвище «фортинайнеры» («люди сорок девятого года»).

«Золотая лихорадка» буквально сводила людей с ума. Некоторые продавали все, что у них было, только бы поскорее добраться до Калифорнии. Путей было несколько. Можно было пересечь Великие равнины в обтянутом парусиной фургоне, можно было сесть на корабль в каком–нибудь порту на Атлантическом побережье и добраться до Панамского перешейка, а оттуда пробираться пешком через дикие джунгли. Наиболее безопасным был морской путь, в обход Южной Америки (Панамский канал еще не был даже спроектирован), но такое путешествие имело два существенных недостатка: оно было и дорогим, и долгим — до пяти месяцев. И тем не менее корабли, направлявшиеся из портов Атлантики в Калифорнию, брали штурмом. В гавани самого Сан–Франциско вскоре замерли на якоре опустевшие суда: доставив груз в Калифорнию, экипажи бросали их на произвол судьбы, устремляясь на берег добывать золото. Каждый надеялся найти свое Эльдорадо.

Многим действительно везло, и люди стремительно превращались в богачей. Однако далеко не всем удавалось сохранить обретенное богатство или хотя бы жизнь. Запад все еще был диким, и на нем царил диктат силы. Застолбивший наиболее перспективный участок мог быть запросто убит менее удачливыми конкурентами, постоянно возникали склоки между компаньонами. Предприимчивые люди открывали в это время салуны, где старатели охотно расплачивались за традиционный стакан виски не бумажными долларами, а мешочками с золотым песком. Житель Орегона Хендерсон Льюеллинг сколотил состояние, продавая изголодавшимся по фруктам старателям яблоки по немыслимой цене — 5 долларов за штуку. На торговле в Калифорнии сделал состояние и основатель знаменитой фирмы по производству джинсовой одежды Ливай Страус, начавший продажу первых джинсов — прочных штанов из грубой хлопчатобумажной ткани, незаменимых в условиях, когда старателям приходилось не только рыть землю или просеивать золотоносный песок в ручьях и речушках, но и жить в построенных на скорую руку хижинах или палатках, а то и вовсе спать под открытым небом.