Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 2 - С. Иванов

Свалка конца войны. Видны останки «Швальбе».

Завод-бункер Weimgut II во время строительства.

Вооружение вначале оставалось неизменным и состояло из четырех пушек МК 108 калибра 30 мм с запасом снарядов по 100 штук для верхних пушек и по 80 снарядов для нижних. Несколько (один?) экземпляров были вооружены только двумя пушками MG 151/20 калибра 20 мм размещенными на месте нижних МК 108. Вероятно, такой состав вооружения оставался в наследство от учебных машин, из которых их переделывали. Компенсацией за такое ослабление вооружения, была его большая скорострельность и точность, вытекающая из того факта, что эта пушка имела более длинный ствол. Скорее всего, был увеличен и боезапас. Не исключено, что применялось и смешанное вооружение, так, например, оставалась на месте и верхняя пара МК 108. В состав радиооборудования входили аппараты FuG 125а, FuG 120a, FuG 25, FuG 16ZY.

Уже 21 ноября 1944 года был готов макет самолета. Постройка Ме-262 B-Ia/UI под шифром Behelfsnachtjager (перспективный ночной истребитель) началась с февраля 1945 года на предприятиях Deutsche Lufthansa в Берлин-Стаакен. Здесь было произведено двенадцать машин (согласно некоторым источникам только семь, но возможно здесь идет речь о машинах переданных в «Коммандо Велтер»). Приведем несколько их известных серийных номеров: 110305, 110306, 110635, 110303, 110494, 111980. Это не были самолеты строящиеся заново, а только лишь переделанные учебные «Швальбе».

Мессершмитт с самого начала отдавал себе отчет, что ночные истребители, переконструированные из учебных машин, являются переходным этапом, а специальная модификация самолета должна быть лучше приспособлена для выполнения таких заданий. Еще 8 октября 1944 года конструкторское бюро фирмы представило основы новой модификации, обозначенной как Ме-262 В-2а, которая являлась развитием концепции разработанной в предыдущие месяцы. Новый самолет имел перепроектированный фюзеляж, удлиненный путем вставки в него дополнительной центральной секции длиной 1,15 м. Это позволило увеличить объем берущегося на борт топлива до 3170 л, благодаря чему самолет мог находиться в воздухе без посадки 130–145 мин. Размещалось оно в шести фюзеляжных баках. Первый имел емкость 900 л, два следующие, располагавшиеся под кабиной пилота — по 300 л, следующий под оператором радара — 170 л. Еще два бака размещались за плечами оператора. Они имели емкость 900л и 600л. Новыми были фонарь кабины экипажа и резина шасси. Покрышка переднего колеса имела размеры 660x190 мм, а покрышки основных колес 935x345 мм. Радарное оборудование на первых вариантах оставалось без изменений. Однако планировалось, что позднее FuG 218 получит новую антенну, под названием Morgenstern. В последующих сериях планировалось использование нового радиолокатора FuG 240 Berlin либо FuG 244 Bremen фирмы Telefunken с тарельчатыми антеннами. Последний при массе 110 кг работал в диапазоне волн 9 см и имел максимальную дальность 5 км. Предприятия Lufthansa в Берлин-Стааке предложили в марте 1945 года пять вариантов установки антенны и ее обтекателя в передней части фюзеляжа. Все эти варианты включали, кроме того, вооружение системы Schrage Musik. Размещение пушек было однако не типичным — они должны были находится в передней части фюзеляжа, в месте занимаемом до этого «классически» используемыми МК 108. Стандартной стала установка аппарата FuG 350 Naxos Zc или FuG 353 Rotterdam.

Один из бункеров во время строительства.

Предложения специалистов из Lufthansa остались только предложениями, однако оснащение ночных истребителей пушками системы Schrage Musik, чего требовало RLM, стало фактом. Ме-262 В-2а должен был быть вооружен четырьмя пушками Мк 108 (так же как и стандартный «Шваль-бе»), а так же двумя такими пушками с боезапасом по 90 снарядов размещенных в задней части фюзеляжа и стреляющими под некоторым углом вперед и вверх. Но такая установка дополнительных пушек не была реализована, так как «de facto» в задней части фюзеляжа занятой топливными баками и оборудованием уже не было для них места. Реализованное, в конце концов, решение, было необычным. Пушки МК 108 устанавливалась в фюзеляже по обе стороны кабины экипажа примерно на середине ее длины. Стреляли они вертикально вверх (вероятно с некоторым отклонением вбок) через отверстия в фюзеляже по бокам фонаря кабины. Прицеливание должно было производиться через специальный прицел «Gnom». Такое конструктивное решение было принято как стандартное для всех проектирующихся версий ночного истребителя на базе «Швальбе». Силовая установка Ме-262 В-2а состояла из двух двигателей Jumo 004В, а в перспективе их предполагалось заменить двигателями Jumo 004D с тягой по 1050 кг каждый. Планировалось, что самолет будет буксировать за собой топливный бак снабженный крыльями емкостью 900 л. Эта система, названная Deishselschlepp, была ранее испытана на прототипе Ме-262 V10 (VI+AE W. Nr. 130005). Предусматривалась возможность подвески дополнительных баков под крыльями. 7 декабря 1944 года в Рехлине был представлен макет самолета, который и утвердила комиссия. После этой положительной оценки, 18 января 1945 года разработчики передали в RLM точное описание нового варианта самолета, после чего началось строительство прототипа. Трудно при этом определить был ли он полностью новым самолетом, либо, для ускорения работ, перестраивался планер одного из серийных самолетов (это является весьма правдоподобным). Известно только, что в списке, который был подготовлен на заводе для американских оккупационных властей в июне 1945 года, самолет характеризовался как подготовленный для облета в середине апреля 1945 года. Вопрос был ли он полностью окончен, однако не до конца ясен. Но если он и был окончен постройкой, известно наверняка, что прототип Ме-262 В-2а никогда не взлетал в воздух.

Только что собранный Ме-262 на лесном «заводе».

Перед капитуляцией Германии и фактически еще перед началом постройки Ме-262 В-2а, было разработано несколько вариантов дальнейшего развития этого ночного истребителя. Значительная часть из них датировалась февралем 1944 года. Изменения в основном касались двигательной установки и радиооборудования. Одним из первых предложений была установка на Ме-262 В-2а турбовинтовых двигателей DB 021 мощностью 2000 л.с. и тягой 790 кг. Они должны были приводить во вращение шестилопастные винты диаметром 2,5 м. Двигатель разрабатывался фирмой Daimler Benz, a его применение должно было улучшить характеристики самолета на взлете и посадке. Этот проект не был реализован, так как ни один прототип двигателя не был окончен до капитуляции Германии. Очередным предложением было использование реактивных двигателей Heinkel HeS 011 тягой 1300 кг. Эти двигатели массой 940 кг, длиной 4 м и диаметром 1,08 м, относились ко второму поколению немецких реактивных двигателей. Почт'1 каждый вновь проектируемый реактивный самолет должен был оснащаться именно этими двигателями. Это же относилось и к новым модификациям уже летающих самолетов — таких как Ме-262, Ar-234 или Hs-162, они так же должны были получить двигатели HeS 011.

В случае установки двигателей Heinkel на Ме-262 В-2а, конструкторы пошли на шаг дальше, чем это делалось ранее. Самолет подвергся полной перекомпоновки, а его аэродинамическая схема базировалась на той, которая была разработана для Ме-262 HG III. Двигатели размещались в прифюзеляжных утолщениях на стреловидных (450 по передней кромке) крыльях. Такое решение гарантировало наилучшие аэродинамические характеристики планера. Горизонтальное оперение так же было стреловидным.

Позднейшая концепция установки HeS 011 на Ме-262 В-2а, датированная мартом 1945 года, была уже более стандартной. Гондолы этих двигателей должны были попросту занять место бывших Jumo 004B. Над двигателями могли устанавливаться дополнительные топливные баки аэродинамической формы, прилегающие к верхней части крыла.

Ни один из этих проектов не продвинулся дальше чертежной доски или постройки модели.

Брошенные «Швальбе» найдены американцами. Эти самолеты — продукция полевых сборочных мастерских.

Как ракета

Ме-262 мог догнать и сбить любой из существующих в то время союзных бомбардировщиков. Но даже самолет с такой большой скоростью имел свои ограничения. Для того, чтобы перехватить противника необходимо было, прежде всего, достичь его высоты и только тогда начинать охоту. «Швальбе» достигал высоты 6000 м за 6,8 мин., 9000 м за 13,1 мин., а 10000 м за 26 мин. Это были хорошие показатели, но часто не достаточные для того, чтобы перехватить бомбардировщики до того как они сбросят бомбы. Решением был самолет, который мог бы молниеносно взлететь на высоту, где летел враг, так чтобы он не успел выполнить своего задания.

Отсюда вытекала поддержка RLM ракетного Me-163 Komet, который достигал высоты 10000 м всего за 3,19 мин! Цена, которая была заплачена за такую высокую скороподъемность — очень короткое время работы двигателя, составлявшее едва несколько минут. Такие рамки устанавливало использование ракетного двигателя. Улучшение скороподъемности Ме-262 можно было достичь использованием подобной двигательной установки. Если бы при этом еще были бы сохранены классические турбоеактивные двигатели, то выгода была бы двойной: самолет молниеносно поднимался бы на соответствующую высоту и мог оставаться на ней гораздо дольше, чем Komet, получая возможность выполнить несколько атак.