Как совершить кругосветку. Советы и инструкции для осуществления мечты - Элизабетта Ёрдег

Отправившись первый раз из Италии мы обо всём этом не имели ни малейшего понятия. У нас была обычная надувнушка итальянского производства, белая, симпатичная, почти безупречная, но вскоре она начала расклеиваться, отрывались уключины, ломались кольца. Через три года её не стало. Следующий раз мы взяли тендер Lomaс. Название иностранное, но фирма самая что ни на есть итальянская, производит лодки для профессионального использования и поэтому вынуждена поддерживать высокий стандарт качества. Lomac прослужил восемь лет и был ещё в приемлемом состоянии когда мы оставили его на шхуне проданой в Австралии. Новый Lomac на службе на новой “Barca Pulita” уже пять лет и пока не выказывает признаков старения. Другой итальянский производитель с хорошей репутацией, Nova Marine, в Европе считаются хорошими Avon (производятся в Великобритании и импортируются в Италию фирмойZodiac) и Achilles в Америке.

Если яхта велика достаточно для его размещения, то РИБ предпочтительнее лодки с мягким днищем, так как лучше переносит удары о дно. Обратная сторона медали: большой вес и необходимость использовать для подъёма на борт лебёдку или шлюпбалки, а также невозможность сложить и убрать его перед трудным переходом.

Некоторые выбирают тендер целиком из пластика. Они прочны, их можно тащить по любому дну, оставлять на любом причале без всяких проблем. Недостаток состоит опять же в большом весе, габаритах и в том, что большой и неуклюжий жёсткий тендер на палубе парусной яхты выглядит совсем нехорошо.

Подвесной мотор

К тендеру прилагается мотор. В то время как первый просто необходим, без второго теоретически можно обойтись. Как всегда, всё зависит от размеров. Тузик на двоих, длинной в пару метров, прекрасно может управляться на вёслах практически в любых условиях, но достаточно перейти к трём метрам и вёслами уже не обойдёшься. Даже при небольших встречных ветре и волне грести становится очень трудно, и если при этом есть ещё и течение, есть риск быть унесённым, и тут требуется мотор. Если тендермаленький, если нет никаких особых пожеланий и хочется меньше потратить, существуют моторы в две лошадинных силы. Они кажутся игрушечными, но на самом деле сильнее чем кажутся и их мощности бывает достаточно в большинстве ситуаций. Обычно они служат дольше своих более мощных братьев. Кроме того они мало весят и с ними легко управляться, и это очень важно, если подумаете о том сколько раз вам придётся переносить его с лодки на тендер и обратно, и что частенько это будет происходить не в лучших условиях, под дождём или на лодке которую мотает во все стороны на плохо защищённой якорной стоянке. И наконец, двухсильный моторчик имеет меньше шансов быть украденным, потому что жулики пренебрегают этими мелкими штучками, не считая их видимо за моторы.

Если двух сил вам не достаточно, если вы хотите глиссировать или ваш тендер большой, но помещается на яхте, гамма более мощных моторов очень велика и разнообразна. К ним применимы, хотя и в меньшей степени, те же критерии что и к тендерам. Качество очень важно. Мотор должен служить долго, быть надёжным и эффективным. Нет ничего хуже, чем на закате, после дня проведённого на берегу под палящим солнцем, оказаться на пол пути от берега до яхты с заглохшим подвесником. Лодка далеко, берег далеко, солнце закатывается и усиливается ветер… бррр…

Кстати, хоть мы и не осознаём, перемещаться на тендере может быть более рискованно чем ходить на яхте. Конечно, на лодке переходят через океаны а на тендере ограничиваются лишь сходом на берег. Но в дальних плаваниях принимается множество предосторожностей, а на тендере обычно расслабляются. Вот тут и может случиться непредвиденное. Вот что рассказывал Слокам более ста лет назад. Его лодка стояла на якоре в лагуне атолла Кокос Килинг и Слокам возвращался на борт на лодочке местного жителя, когда вдруг:

«…посреди канала парус сорвало сильным шквалом и мы, бессильные что либо сделать, начали дрейфовать в открытое море, где бы наверняка пропали. Целый океан перед нами и мы с подветренной стороны. Меня охватил ужас, когда я заметил, что на борту нет даже весла! Якорь был, но верёвки не хватило бы даже чтобы связать кошку, а мы уже были на глубокой воде. К огромному счастью всё же был шест. С отчаянной энергией, используя его как весло и благодаря помощи попутного порыва ветра мы смогли вернуться на мелкую воду и далее уже пробраться к берегу.»

В гораздо более недавнее время что-то подобное случилось и с нами. Мы были в Мозамбике, в большой необитаемой бухте на якоре вдали от земли. Я хотел сойти на землю на тендере, просто пройтись и, так как Лиззи не хотела идти со мной, потому чтопогода была сомнительная, решил отправиться один. Мотор заглох через пятьдесят метров как только я отошёл от лодки и не желал больше заводиться. Одновременно налетел ливень с сильным ветром. Вода стояла стеной и сильный ветер погнал меня в неизвестном направлении, так как я не мог видеть ничего вокруг. У меня был небольшой якорь, но глубина была слишком велика и не было достаточно верёвки. Были вёсла, но при двадцати узлах ветра сопротивление слишком велико и гребля в одиночку на трёхметровом тендере ни к чему не приведёт. Лодка уже пропала из виду, земля тоже, вокруг я видел лишь серый дождь и белые гребни волн и понимал, если ветер понесёт меня к выходу из бухты, то я окажусь посреди океана, в темноте, в водах где никто не ходит…

Хотите знать чем всё закончилось? Тогда прочитайте Mar d’Africa! Но вы уже поняли, что всё обошлось. Потенциально опасных ситуаций на тендере очень много: когда плывёшь вдоль подветренного берега, когда переходиь пролив отделяющий остров от суши и наоборот, когда идешь через passe[1] и течение из лагуны и много других.

Вопрос который нужно задавать себе каждй раз когда садишся в тендер, следующий: — Если во время переправы выйдет из строя мотор, будут у меня проблемы?

Возможные предосторожности нужно принимать в зависимости от ситуации: взять якорь с длинной верёвкой; вторую пару вёсел, чтобы использовать их на манер каное, если на борту больше двух человек; иметь с собой набор для аварийного ремонта мотора, в котором кроме свечи и обычных вещей должны быть также пасатижи и запасные шпильки, ведь достаточно чтобы срезало предохранительную пильку винта, чтобы оказаться в неприятной ситуации; и наконец в самой серьёзной аварийной ситуации, пара ласт всегда позволит вернуться на борт вплавь.

9. Аварии и ремонт

Рассуждения очень простые: если что-то случится посреди океана, в тысячах миль от ближайего причала, или на затерянном острове, где нет ничего, кроме крабов и кокосов, и нет никого, кто бы смог помочь — выходить из положения придётся самому. И тут начинаешь рассматривать все возможные неприятности и бедствия которые могут приключиться, от самых ужасных:

— Если упадёт мачта? Если потеряю руль? Если случится приступ аппендицита?

До более вероятных:

— Если разболятся зубы? Если выйдет из строя водяной насос двигателя? Если порвётся фал? Если потеряем якорь?

Думая о возможных неприятностях, начинаешь составлять список вещей которые нужно иметь на борту: запчасти, запасы материалов, амулеты удачи… Список занимет страницу, потом две, три, десять. И если не остановиться, то закончится тем, что придётся загрузить в лодку кучу вещей, которые стоят целое состояние и большая часть из них останется ржаветь и гнить в рундуках.

Действительно, лодки совершающие дальние плавания отличаются от других количеством груза на борту. Временами запчастей так много, что они торчат из всех рундуков и внутренних помещений и захватывают палубу и все свободные поверхности. Запасные якоря закреплённые на релингах и мачтах, канистры с водой, бензином и дизтопливом выстроенные вдоль бортов, различные ящики прикрученные на палубе и корме, притороченные складные велосипеды, кранцы навечно закреплённые на кормовом релинге, потому что все рундуки полны, и так далее.

В конце концов запчасти и принадлежности нужны, но осторожно с ними, можно пергрузить лодку, придётся ютиться в тесноте и деньги будут потрачены впустую.

Якоря, лебёдки, фалы, шкоты, паруса.

Мы встречали лодки на которых было по четыре и даже пять якорей, из которых один огромный, про запас, на всякий случай,… вдруг ураган. Встречали и других, что ходят с одним якорьком на тросу, якорь весит мало и его можно отдавать и выбирать вручную.

Во время нашей первой кругосветки на Alpa 11,5, у нас были три якоря: один SQR на носу, Данфорт на корме и ещё один фальшивый SQR, купленный по дешёвке, привязанный в глубине трюма. Потому что все книги говорят, что вес лучше располагать как можно ниже, а ниже трюма ничего уже нет.

По возвращению, через три года, тридцать тысячь морских миль и бесконечной серии островов и якорных стоянок у нас всё так же были все те же три якоря. Носовой, довольно изношенный, кормовой, почти новый, и тот что в трюме, ни разу не использованый и покрытый невероятным слоем грязи. Так, на основании этого опыта мы пришли к выводу, что даже три якоря это уже слишком.