Энцо Феррари. Биография - Брок Йейтс

Чэпмена, Джона Барнарда, Гарри Миллера, Этторе Бугатти, Мауро Форгьери и т. д., порой тоже терпели неудачи на протяжении своих долгих и славных карьер. Едва ли провал Яно в Alfa можно было назвать чем-то необычным. Он более чем реабилитировался в Lancia.

Американские связи

Одно из самых унизительных поражений Alfa в темную эпоху 1936–1937 годов случилось на Кубке Вандербильта в июле 1937 года, когда популярный и очень талантливый гонщик Рекс Мэйс одолел как Нуволари, так и Фарину с их новыми «Scuderia 12CS» на своей повидавшей виды годовалой «8C». По всеобщим воспоминаниям, Мэйс был блестящим пилотом, и его старания в гонке — первой для него на дорожной трассе — были невероятными. Но была причина, по которой его старая машина оказалась вдруг такой быстрой. После Кубка Вандербильта 1936 года, победа в котором досталась Нуволари, богатый американец, владевший машиной для Индианаполиса, «Голливуд» Билл Уайт, договорился о покупке одной из «8C Scuderia», которая была привезена специально для участия в гонке. По словам бывшего механика Фрэнки Дель Роя, впоследствии ставшего судьей на гонках, Уайт также убедил Аттилио Маринони, сопровождавшего команду Ferrari, остаться в Америке на несколько недель. Дель Рой сказал мне, что Маринони приняли по-царски, щедро угощали вином и соблазняли женщинами, и в обмен на гостеприимство он выдал все секреты механиков Alfa и Scuderia по настройке болидов. Это позволило Мэйсу не только финишировать третьим в Кубке Вандербильта 1937 года (позади «Auto Union» Розмайера и «Mercedes» Дика Симэна), но и выйти на старт 500 миль Индианаполиса. Там, в соответствии с правилами, машину оснастили двухместным кузовом, но она все же сошла из-за перегрева двигателя на двадцать четвертом круге гонки. После отличного выступления в Кубке Вандербильта Мэйса в конце 1937 года пригласили посетить Италию и посоревноваться в составе Alfa Romeo (неизвестно, поступило ли приглашение напрямую от Alfa Romeo или же от Scuderia). По пути в Европу улыбчивый калифорниец остановился в Нью-Йорке, где ему сообщили, что необходимой частью его гардероба должен стать смокинг — без него ехать в Италию нельзя. У Мэйса не было вечернего костюма, и он заявил, что не планирует тратиться на такую покупку. Он развернулся и поехал домой. Если бы Рекс Мэйс все же доехал до Италии, он стал бы первым американцем в составе Scuderia и мог опередить еще одного калифорнийца, Фила Хилла, почти на двадцать лет. «Alfa 8C» Мэйса с Кубка Вандербильта в последний раз видели в конце 1950-х годов на бульваре Глендейл в Лос-Анджелесе, где она служила рекламой ресторана «White’s».

«Mercedes-Benz 165»

О титанической борьбе Mercedes-Benz и Auto Union 1930-х годов написано так много, что любые попытки дать дополнительную информацию будут бесполезными и излишними. История разработки 1,5-литровых автомобилей «Mercedes-Benz» в подробностях пересказывается в превосходной книге Карла Людвигсена «The Mercedes-Benz Racing Cars» (издательство Bond Parkhurst Books, 1971). Во время боевых действий большинство гоночных автомобилей «Alfa», «Mercedes» и «Auto Union» были спрятаны (как и многие другие экзотические машины европейских марок), и большинство из них благополучно пережило войну. «Auto Union’ы», находившиеся на тех территориях Германии, которым было суждено войти в орбиту советского влияния, были вывезены в технические школы СССР и впоследствии разобраны на детали. По меньшей мере два таких автомобиля сейчас находятся на Западе. Несколько «Mercedes-Benz W154S» были спасены энтузиастами перед самой их отправкой за железный занавес. «165-е» были контрабандой вывезены из Германии в конце войны, и Руди Караччиола даже попытался заявить один из них на 500 миль Индианаполиса в 1946 году. Военная бюрократия препятствовала перевозке болидов, и машины пошли по частным рукам, пока в конечном счете не вернулись к Daimler-Benz. Теперь они являются частью великолепной коллекции компании, выставленной в ее штутгартском музее. «158-е Alfa» были упрятаны за бутафорской стеной сыроварни и в 1946 году вернулись к гонкам конкурентами машин своего создателя Энцо Феррари.

Глава 8

Дон Джованнино Лурани

Чернуски,

граф ди Кальвенцано

Патрицио Миланезе

Карьера одной из величайших личностей в международном автоспорте «Джонни» Лурани охватила почти такой же внушительный период времени, что и карьера Энцо Феррари. Он родился в семье итальянских аристократов и в раннем возрасте стал страстным поклонником автомобильных гонок, а в 1930-х годах уже приобрел известность в итальянских автоспортивных кругах как уважаемый журналист, отличный гонщик-любитель, владелец команды и гоночный чиновник. За эти годы он написал ряд книг, в том числе биографию Нуволари и историю автоспорта. В высших эшелонах итальянского автоспорта Лурани показал себя эффективным администратором, а кроме того, он стоял у истоков гоночной серии «Formula Junior», которая в начале 1960-х годов служила в качестве международной тренировочной площадки для лучших из гонщиков. Лурани был хорошо знаком с Феррари на протяжении почти пятидесяти лет, и несмотря на то, что его публичные высказывания об Энцо всегда отличались джентльменской осмотрительностью, в частных беседах он не раз критиковал Феррари и попытки его подхалимов пересматривать исторические факты.

Название компании

Auto Avio Costruzione Энцо Феррари не сменила свое название сразу же, как только были сняты ограничения, наложенные Alfa Romeo. К 1943 году термин «Scuderia Ferrari» появился в корпоративных рекламных брошюрах, однако название компании официально не менялось вплоть до 1946 года, когда фирма была переименована в Auto Costruzione Ferrari. В 1960 году компания была реорганизована как публичное лицо и стала называться Societa Esercizio Fabbriche Automobili e Corse Ferrari. Логотипом компании оставался гарцующий жеребец, хотя в 1946 году используемая и поныне прямоугольная эмблема заменила собой щит, служивший символом компании с 1932 года.

Итальянское военное оборудование

Неэффективность механизированного оборудования армии Муссолини объяснялась в равной степени логистическими проблемами и недостатками проектирования. Хотя итальянцы практически прекратили работать после того, как немцы вторглись в страну и захватили власть, уровень их производительности и при Муссолини был в лучшем случае скромным. Но многие из их самолетов и танков были толково спроектированы и качественно собраны. Еще в 1933 году итальянский «Macchi MC72» был одним из самых быстрых военных самолетов в мире, а через год он даже выиграл престижную гонку Schneider Trophy, показав скорость в 710 километров в час. У Caproni Campini был экспериментальный реактивный самолет — «CC2», — летавший уже в ноябре 1941 года, но в сравнении с моделями от Heinkel и Messerschmitt он был тяжелым и медленным. «Macchi C202» был довольно эффективным истребителем с поршневым двигателем, но в его окончательной конфигурации был установлен рядный двигатель Daimler-Benz DB601. К 1942 году любые серьезные попытки создания новых самолетов прекратились, а все существующие итальянские воздушные суда считались устаревшими. Большинство итальянских военных автомобилей было разработано в 1930-х годах. Эти машины считались «колониальными», то есть подходящими для агрессивной эксплуатации в условиях бездорожья африканских владений страны. Большинство из них построил Fiat, хотя Alfa Romeo, например, выпустила полноприводный «6C-2500» с пружинной передней и торсионной задней подвесками и одной