Я вам не Сталин… Я хуже! Часть вторая: Генеральный апгрейд. - Сергей Николаевич Зеленин

картонной бронёй - загорался не в пример реже. Ибо его топливные баки находились в моторном отделении, а не вдоль бортов боевого отделения как у «БТ», а затем и у «Т-34» - перенявшего такой конструкторский дефект от своего предшественника.

В принципе, вопрос с пожароопасностью и даже со взрывоопасностью топливных баков вполне решаем технически: заполнением их охлаждёнными выхлопными газами по мере выработки топлива, созданием системы дренирования наружу в случае пробития и вышибных клапанов…

Дело то, в общем, не в этом!

Имеются ещё довольно весомые причины, по которым в новейшие танки следует установить именно «устаревшие» бензиновые двигатели. Однако сперва разоблачим некоторые мифы, для чего рассмотрим вблизи другие «недостатки» бензинового двигателя «М-17» - отчего он якобы, был в таком пожарно-авральном порядке заменён на недоведённый и сырой дизельный «В-2».

***

Среди солидной части современных мне «экспЭрдов» бытует мнение что «М-17Т» - это тот же авиационный двигатель, который по мере износа и падения мощности ниже 500 «лошадок», ставили доживать свой век на танки… Типа, после того как он на танке отрабатывал ещё каких-то несчастных 150-200 часов, его прям бери и выбрасывай.

Глупее утверждения, ещё в жизни не слышал…

А слышать приходилось всякое!

Ну, во-первых, даже «150-200 часов» по сравнению с «В-2» - это просто сказочно большой ресурс, ибо те зачастую не вырабатывали на танке и пятидесяти.

А во-вторых, уже к концу 1937 году - мотор «М-17Т» достиг по ресурсу 400 часового рубежа!

В третьих же, «М-17Т» - именно специальный танковый двигатель, хотя и авиационного происхождения, что не было в те времена какой-то диковинной редкостью.

От своего «небесного собрата», он отличался в частности:

1) Обрезанным на пятнадцать сантиметров коленвалом, снабжённым шпонкой для крепления шкива, где у оригинала крепился пропеллер.

2) Свечами зажигания перемещёнными внутрь развала цилиндров.

3) Поршневой маслопомпой вместо шестеренчатой.

4) Отсутствием «высотного крана», которым регулировали подачу бензина в зависимости от плотности воздуха.

5) Уменьшенными оборотами, для увеличения моторесурса, для чего жиклёры и диффузоры карбюратора, выполнялись меньшего размера, а на рычаге дросселя ставили ограничитель.

 

В-четвёртых, для тех кто ни разу не был «в танке»: после износа, любому двигателю внутреннего сгорания - в ремонтных мастерских делают так называемую «переборку» и, после замены поршневых колец, вкладышей и всего прочего - он получает вторую жизнь… Затем – третью, четвёртую и так семь(!) раз. После чего двигатель не выкидывают, а отправляют на завод в капитальный ремонт.

И даже здесь «М-17Т» поражает своей непревзойдённой уникальной ремонтноспособностью. Его «переборка» могла производиться чуть ли не «на коленке» и занимала всего…

…4 часа.

Не поняли?

Тогда прописью:

ЧЕТЫРЕ ЧАСА!!!

 

Буквально из пальца (а может ещё откуда-то) высосано и мнение об маломощности «М-17Т», имеющего якобы всего-навсего 400 или даже 360 «лошадок»…

То ли дело стоящий на «Т-34» пятисот-сильный дизельный «В-2», и его форсированный шестисот-сильный вариант на «КВ»!

Отвечаю:

Ну, во-первых, на большинстве немецких танков всю войну простоял трёхсот-сильный «Maybach HL 120TR», что не помешало им доехать аж до самой Волги-Матушки.

Во-вторых, мощность «В-2» несколько преувеличена. Из-за недоведённой до ума системы охлаждения и воздушных фильтров, коробки передач и трансмиссии - он в полевых условиях, выдавал не многим больше тех же самых четырёхсот лошадиных сил, а то и меньше.

В-третьих, я уже говорил про ограничение мощности для «БТ» - для которого жопорукие харьковские конструкторы не смогли запилить надёжную КПП и трансмиссию, выдерживающие «авиационные» обороты.

В авиации, таких проблем в принципе не было, поэтому авиационные варианты «М-17» - от серии к серии прибавляли «лошадок»: 615 л.с., 650 л.с., 680 л.с. и, наконец - 715л.с.. Была и 800-сильная версия, но это уже явный перебор и чисто технологическое извращение.

Поэтому запилить из «М-17Т» танковый двигатель мощностью 600-700 «лошадок», это как два пальца обосцать!

Напомню, что 40-тонный танк «Т-72» первых серий имел двигатель примерно такой же мощности - как и последняя модификация авиационного «М-17». И ничего: никаких нареканий в якобы «маломощности» не вызывал.

 

Так вот характерной особенность этого уникального движка, являлось то, что при очередной «переборке» - его можно было легко апгрейдить в следующую, более мощную версию.

Как уже говорил, отличий у танкового варианта от авиационного – минимум!

Поэтому ничего не стоит поставить в 52-ти тонный «КВ-2» - 715-ти сильный танковый аналог авиадвигателя «М-17Ф», получив вполне приличную удельную мощность в тринадцать «лошадей» на тонну.

Стоит напомнить, что последний показатель у основных германских танков Второй Мировой Войны (Pz.III и Pz.IV), в последних модификаций - достигающих массы 22-25 тонн, находился примерно в пределах 11-14 л.с./т..

 

Так вот, подытоживая про происхождение и мощность, скажу: 715-ти сильный «М-17Ф» — последняя авиационная модификация «М-17» для низковысотных бомбардировщиков и штурмовиков с упрощённой эксплуатацией и увеличенным до 400 часов межремонтным ресурсом.

Для бронетехники же, на его основе был создан 500-сильный «М-17Т» — специальный танковый вариант, выпускавшийся с 1936-го года по 1939-й в количестве 7951(!) экземпляров.

Его сменил «М-17Л» - специальный 630-ти сильный вариант для средних(!) и тяжёлых танков(!), имеющий усиленную конструкцию и пневмозапуск.

До 1941-года их было выпущено 530 штук, после чего от «М-17Л» отказались в пользу «В-2». Есть данные, что после 22-го июня были попытки вновь организовать производство этих двигателей, но…

Но в силу целого ряда причин, безуспешные.

 

***

Экономичность…

Все уши уже прожжужаны про большую экономичность дизельного мотора перед карбюраторным.

Сперва напомню, что в Советском Союзе - социалистическая экономика (якобы) и, что-то вякать про «экономичность» хоть чего-либо - есть сущий моветон, за который и на нары недолго загреметь.

Ну, да ладно!

А вот про сравнительную стоимость двигателей можно поговорить-побеседовать. Ибо в неё входят энерго- и трудозатраты, расход станко-часов, износ оборудования, расход инструмента и материалов…

А к этим показателям, в сталинскую эпоху относились очень и очень серьёзно.

Так вот, в 1940-ом году «М-17Т» стоил 18 900 рублей, а «В-2» - 61 700. Ежели же смотреть и сравнивать стоимость одной лошадиной силы, то «М-17Т» - самый дешёвый советский двигатель внутреннего сгорания. Ибо, одна его «лошадка» стоила 28 целковых. Для сравнения: газоновская «одинокая лошадь» – 30 рубликов, зисовская – 59…

Довоенный же рекордсмен по себестоимости - общий любимец послеперестроечных диванных экспЭрдов, дизель «В-2».

Сколько стоит одна его «кобыла»?

Аж, целых 123 «деревянных» (сто двадцать три, Карл, сто двадцать три!!!).

 

Ещё одна немаловажная причина, непосредственно относящаяся к экономике.

Выпуск «Т-34» и «КВ» в немалой степени задерживается именно из-за недостатка двигателей «В-2».

Если же заменить сей «сырец»