Итоги № 27 (2012) - Итоги Итоги

Тут одно из двух — либо в Министерстве труда и социальной защиты засели вредители, либо истинная суть предложения чиновников состоит в том, чтобы задать высокую планку, в сравнении с которой любое другое, даже слегка смягченное предложение будет восприниматься гораздо лучше. Поскольку это стандартная практика российского правительства, то речь, скорее всего, идет именно об этом.

Погрязли в невозврате / Дело

Погрязли в невозврате

/  Дело

Смогут ли российские авиапассажиры смириться с безвозвратными потерями

До конца года в России начнут продавать так называемые невозвратные авиабилеты. Деньги в случае отказа от брони за них уже не вернешь, зато они должны будут стоить гораздо дешевле возвратных. Но это в теории. На практике же порочная система ценообразования в российских авиакомпаниях может свести на нет само понятие «дешевый билет», а суды окажутся завалены исками от разъяренных пассажиров.

Кто не рискует

Недавно на сайте Минэкономразвития был опубликован подготовленный Министерством транспорта революционный законопроект «О внесении изменений в статьи 107 и 108 Воздушного кодекса Российской Федерации». Первая статья регламентирует случаи, в которых авиакомпания может не пустить пассажира на рейс или высадить из воздушного судна. Вторая статья устанавливает ответственность клиента за отказ от полета. Сейчас санкций практически не существует: если вы решили сдать билет более чем за 24 часа до вылета, то с вас удержат лишь небольшой сбор за бронирование и оформление документов. Если же планы изменились в течение последних суток, то на руки все равно удастся получить три четверти стоимости билета.

Такому положению дел мы обязаны Федеральной антимонопольной службе, которая в 2007 году запретила авиакомпаниям продавать невозвратные билеты. Главу ведомства Игоря Артемьева тогда удивлял сам факт подобной практики. «Железнодорожные билеты можно сдавать, билеты в театр можно, а тут нельзя. Почему нельзя?» — возмущался он. В 2010 году, когда Владимир Путин поручил ФАС разобраться с чрезмерно высокими ценами на авиабилеты, антимонопольщики снова пожурили некоторые авиакомпании (в основном так называемых лоукостеров) за попытки продавать невозвратные билеты в обход предписаний. Однако в конце концов в ФАС решили, что авиационный бизнес слишком специфичен, а риск массовой сдачи билетов неизбежно повышает их стоимость. «Анализ ФАС показывает, что даже при неполной нагрузке авиакомпании не снижают цены на билеты, опасаясь их массовой сдачи, — говорит заместитель руководителя ведомства Анатолий Голомолзин. — Предложенная сейчас конструкция позволит как минимум на 25 процентов снижать стоимость билетов, и суда будут ходить с большей нагрузкой».

Иными словами, главный мотив государства — снижение цен на авиаперевозки. Кстати, именно благодаря этому невозвратные билеты расходятся в Европе на ура. Скажем, авиакомпанией Lufthansa из Москвы в Афины (с пересадкой в Мюнхене) этим летом можно добраться примерно за 10 тысяч рублей по невозратному тарифу либо за 20 тысяч рублей по более гибкому тарифу. То есть в два раза дороже. Выходит, что риск потерять все деньги и плата за спокойствие одинаковы — 10 тысяч рублей, учитывая, что вероятность поездки всегда выше, чем ее срыв.

В России же авиабилеты содержат в себе скрытую премию перевозчика, страхующегося от массового возврата. Чтобы посчитать ее размер, нужно знать себестоимость рейса, что во всех авиакомпаниях является коммерческой тайной. По идее введение невозвратных билетов должно раскрыть этот секрет. Но обольщаться не стоит — снижение цен едва ли будет существенным. Множество факторов, отличающих российский рынок от европейского, могут нивелировать даже 25-процентный дисконт, о котором говорят чиновники. О том, что цены на невозврат снизятся более чем вдвое, как у западных авиакомпаний, не может быть и речи.

Тариф нестабильный

Окупить рейс авиакомпании могут двумя способами: заполнить салон самолета на 100 процентов или повысить цены на билеты. Так как первое в России не удается сделать почти никогда, то летать приходится дороже. «Сейчас перевозчик рассчитывает стоимость конкретного рейса, исходя из среднестатистической загрузки самолета, — говорит главный редактор портала Avia ru Роман Гусаров. — Обычно это 60—70 процентов салона. То есть если летит самолет вместимостью 150 кресел, то стоимость перелета делится не на 150 пассажиров, а на 100—110. Таким образом перевозчик гарантирует себе окупаемость. А если продастся больше билетов, то хорошо, вот и незапланированная прибыль».

По данным Росавиации, за январь — апрель 2012 года у «большой пятерки» российских авиакомпаний («Аэрофлот — российские авиалинии», «Трансаэро», «ЮТэйр», S7 Airlines и «Россия», которые вместе перевозят около 70 процентов всех пассажиров) доля заполняемости кресел составила 74,46 процента. А за весь 2011 год — 76,88 процента. По логике, если бы авиакомпании были уверены, что им удастся продать все 100 процентов билетов, например, путем реализации их на невозвратной основе, цены должны снизиться на те самые 25 процентов, о которых говорят в ФАС и Минтрансе.

По расчетам, приведенным в пояснительной записке к законопроекту, доля «отказников» у пяти крупнейших отечественных авиакомпаний составляет в среднем 8 процентов. Если взять за основу выручку отрасли за 2010 год, то получится ежегодный убыток в 22,7 миллиарда рублей. Часть этих денег и должны вернуть невозвратные билеты. Их долю предложено ограничить 30 процентами от всех продаваемых авиабилетов, чтобы авиарынок не погрузился в демпинг. Получается, что сэкономить удастся около 7 миллиардов рублей в год. Именно на эту сумму и можно понизить стоимость невозвратных билетов. Однако в масштабах страны и исходя из количества летающих россиян такая скидка выглядит просто смешно.

«Льготные тарифы — это вопрос коммерческой политики каждой авиакомпании, — говорит главный редактор специализированного информационного агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. — Как правило, перевозчики применяют их для того, чтобы стимулировать спрос в так называемые низкие сезоны, когда заполняемость рейсов умеренная. Но когда на тот или иной рейс ожидается высокая заполняемость, перевозчики оставляют билеты только высокой стоимости. Хотя это те же билеты экономкласса».

Заполняемость действительно зависит от сезона. Так, в ноябре авиакомпания Lufthansa предлагает улететь в греческие Афины уже за 3 тысячи рублей по тарифу без возможности возврата и переноса даты полета. При этом гибкий тариф стоит все те же 20 тысяч. Однако в России зимой летают разве что в командировки, когда билеты оплачивают организации. Подавляющему большинству наших пассажиров зимние скидки просто не нужны. Полеты же куда-нибудь за границу, где потеплее, — это совсем другое дело. Здесь в основном задействованы чартеры, где свои правила ценообразования.

Мест нет

Правительство стремится снизить расценки именно на внутренние авиаперевозки. По причине огромной разницы в уровне конкуренции зарубежные перелеты оказываются подчас дешевле, чем внутрироссийские. У нас 80 процентов всех перелетов совершается с мая по сентябрь. Потом страна впадает в зимнюю спячку, и самолеты летают пустыми. Множество рейсов попросту отменяется. Зимой наши авиакомпании выживают за счет кредитов, которые «отбивают» в высокий сезон, безбожно задирая цены. Ну какие тут могут быть дешевые невозвратные билеты?!

Даже если властям удастся убедить авиакомпании снизить цены на те самые 25 процентов, это не слишком облегчит участь летающих внутри страны. Судите сами. Решили вы, к примеру, 2 июля сего года вылететь из Москвы не куда-нибудь на юга, а в самый банальный Екатеринбург, до которого, казалось бы, по воздуху рукой подать. У одного из самых наших известных авиаперевозчиков это удовольствие обойдется в 12 350 рублей в оба конца. Обещанная чиновниками скидка за невозврат удешевит перелет до 9262 рублей. Согласитесь, не такая уж это весомая экономия. А ведь при этом возникает риск потерять деньги в полном объеме, если что-то помешает вам совершить перелет.

Наконец, в России есть еще множество факторов, которые будут держать авиабилеты на уровнях дороже европейских. По оценкам генерального директора «Аэрофлота» Виталия Савельева, только 5—6 процентов стоимости билета идет на административные расходы, производственную деятельность и заработную плату сотрудникам. Остальное — это содержание воздушного парка, страхование и пошлины на импортные самолеты и оборудование (30 процентов), горюче-заправочные смеси (24 процента), аэропортовые сборы и навигационное обслуживание (22 процента), организация продаж, промоушн и сервис (9 процентов). Получается, что около 76 процентов стоимости билета связано с теми составляющими, которые страдают от отсутствия конкуренции или из-за высоких налогов.