Me 163 ракетный истребитель Люфтваффе - С. Иванов

Отклонение рулей:

Руль направления: 35° влево и вправо.

Рули-элероны: в зависимости от режима работы.

Триммеры: +/- 10°.

Посадочные закрылки: +45°.

Шасси состояло из посадочного полоза, убираемого и выпускаемого с помощью гидравлического привода. Полоз сначала делали из алюминия, позднее из стали. Первые машины имели деревянный полоз, у них также отсутствовал хвостовое колесо. К полозу крепилась колесная тележка, которую сбрасывали после взлета (полоз, убираясь, высвобождал крепления тележки). В районе хвоста находилось управляемое колесо, выпускаемое гидравлически.

Аварийный выпуск полоза осуществлялся пневматической системой.

Шины колес на тележке 700x175 мм, давление 5.5 атм. хвостового колеса 260x85 мм. давление 4 атм.

Самолет также мог взлетать с помощью колесной тележки фирмы Borsig, стартовой тележки с пружиной Лечера фирмы VDM. а также тележки с управляемым передним колесом фирмы АНАС.

Хвостовое колесо.

1. Хвостовая часть фюзеляжа. 2. Шпангоут № II.3. Трубки контура. 4. Кожух пружины. 5. Воздухопровод. 6. Вилка хвостового колеса. 7. Усилитель системы выпускания колеса. 8. Соединение гидравлической системы. 9. Соединение гидравлической системы. 10. Узел крепления гидравлического усилителя. 11. Узел крепления маятника хвостового колеса. 12. Соединение системы управления хвостовым колесом. 13. Шкворень, крепящий головку гидравлического усилителя. 14. Тяга управления колесом.

Крыльчатка, вращающая генератор.

Спинки кресла пилота

Ручка управления: 1. Ручка. 2. Кожаный уплотнитель. 3. Кожух.

Качалка и педали в кабине Me 163В.

Кабина пилота

Кабина негерметизированная, с одностворчатым фонарем, откидываемым вправо. Кресло пилота подвешено на пружинах конструкции инженера Лечера. Кабина оборудована основными пилотажными приборами, и указателями работы двигателя. В кабине находились все органы управления всеми узлами самолета. Панель управления радиостанцией находилась на правом баке T-Stoff.

Радиооборудование

Радиостанция FuG 16ZE обеспечивала связь с землей и другими самолетами. Она располагалась в носовой части фюзеляжа. Антенна крепилась к фюзеляжу, адаптер и возвратная петля встроены в киль.

Устройство FuG 25а использовалось для идентификации «свой-чужой». Располагалось под креслом пилота, антенна и адаптеры на левом крыле.

Электрическое оборудование запитывалось от генератора мощностью 2 кВт и напряжением 24 В. Генератор стоял в носу фюзеляжа и оснащался маленьким пропеллером, вращающимся набегающим потоком воздуха. Аккумулятор емкостью 20 Ач. Аккумулятор также находился в носовой части фюзеляжа. Наружный разъем электросети находился на правом борту фюзеляжа. Потребителями на борту были: система зажигания, подогрев трубки Пито, сигнал положения шасси, радиооборудование, указатель крена и хилометр, приборы контроля за работой двигателя, топливные краны, противопожарная система.

Кислородная система состояла из 2-литрового баллона, находящегося на левом борту кабины, а также регулятора подачи кислорода, встроенного в правый борт кабины.

Пневмогидравлическая система служила для выпуска и уборки полоза и хвостового колеса. Маслобак гидравлической системы находился на носу, а пневматическая система размещалась возле полоза. Особый контур со своим маслобаком служил для выпуска посадочных закрылков. Выпуск осуществлялся с помощью ручного насоса.

Приборная доска Me 163В. Сверху виден прицел и бронестекло.

Два снимка кабины. Левая консоль: ручка газа, под консолью бак T-Stoff. Ниже правый борт. Виден маховик регулировки триммеров. На правом борту также дополнительный бак для T-Stoff.

Бронирование

Броней была прикрыта носовая часть самолета. Носовой обтекатель изготавливался из брони толщиной 15 мм. Лобовое бронестекло имело толщину 90 мм. Сзади голову, плечи и спину пилота прикрывала бронеспинка толщиной 15 мм.

Вооружение

Две пушки Mauser MG 151/20 располагались по одной в основании крыльев. Начиная с машины № 47 на самолетах появились пушки Rheinmetall-Borsig MK 108 с боекомплектом 80 (60) выстрелов на ствол. Прицел Revi 16B установлен над приборной панелью.

В конце войны испытывались различные нетрадиционные виды вооружения. Это были 50-мм гранатометы SG 500 Jaegdfaust. Гранатометы стреляли вверх и спускались автоматически с помощью фотокамеры, когда «Комета» оказывалась под самолетом противника. Один залп выпускал сразу пять гранат, так что пилот мог делать два боевых захода. Перезаряжалась система на земле.

На «Комете» (Me 163А) в порядке эксперимента установили 2 12-трубных пусковых установок для ракет R4M.

Двигатель

Двигатель Walter HWK 109-509А-0 крепился к 8-му шпангоуту фюзеляжа в трех точках.

Топливная система состояла из двух типов баков: баков для T-Stoff (топливо) и C-Stoff (окислитель). Заполнение баков T-Stoff проводили через переднюю горловину, a C-Stoff — через заднюю.

Подробно о топливе рассказано в главе, посвященной подробному разбору двигателя.

Баки на Me 163В-1 имели следующий объем, л:

T-Stoff главный бак в фюзеляже 1040 T-Stoff правый вспомогательный бак 60 T-Stoff левый вспомогательный бак 60 C-Stoff бак в левом крыле 177 C-Stoff передний бак в левом крыле 73 C-Stoff бак в правом крыле 177 C-Stoff передний бак в правом крыле 73 Всего T-Stoff 1160 C-Stoff 50 Итого 1660 л (около 2026 кг)

Бронирование кабины пилота:

1. Стальной носовой обтекатель. 2. Передняя часть кабины. 3. Бронестекло. 4. Регулируемые упоры бронестекла. 5. Амортизатор вибрации. 6. Изголовье. 7. Бронеплита. 8. Спинка кресла пилота. 9. Бронеплита, закрывающая плечи.

Бронестекло, установленное в передней части кабины.

Пушки MG 151/20.

1. Пушка MG 151/20. 2. Подаватель боекомплекта. 3. Двойной магазин. 4. Прицел Revi 16В. 5 SZKK 4. 6. Фотокарабин. 7. Светофильтр. 8. Предохранители. 9. Ручка KG 12Е. 10 Коробка EDKS-B1. 11. Соленоид SVK 1-151. 12. Передняя маска. 13. Задняя маска. 14. Уплотнитель.

Пушки МК 108.

1: Пушка МК 108. Консоль электропитания. 3. Контейнеры с боекомплектом. 4. Подаватель боеприпасов. 5. Фотокарабин.

Двигатель Me 163

Работы по созданию ракетных двигателей сначала на твердом, а затем и на жидком топливе начались в Германии еще в 20-х годах XX века. Газовые турбины профессора Гельмута Вальтера выпускались с 30-х годов на его заводе в Киле. С 35-го года Вальтер изучал двигатели с окислителем перекись водорода. Первоначально это должна была быть турбина для сухопутного транспорта, а позднее обнаружилась перспектива ставить такие двигатели на самолеты. В 1936 году DVL построил первый опытный двигатель, работавший на разложении перекиси водорода (T-Stoff) с помощью катализатора («холодный» двигатель). Перекись водорода подавалась в камеру сгорания с помощью сжатого воздуха. Вырывающиеся газы давали в течении 45 секунд тягу около 135 кг. Этот двигатель испытали в полет в качестве ускорителя на Не 72. В 1937 году Вальтер модифицировал двигатель. Теперь в качестве катализатора (Z-Stoff) выступал перманганат калия. С новым катализатором двигатель развил тягу 290 кг, но проработал всего 30 секунд. T-Stoff по прежнему подавался с помощью сжатого воздуха. Этот двигатель был испытан на Fw 56.

В 1937 году появился новый двигатель — Walter RI-203, работавший на двусоставном топливе: метанольная смесь (М-Stoff) и перекись водорода (T-Stoff). Тяга двигателя образовывалась за счет сгорания топлива. Это был так называемый «горячий» двигатель. Тягу двигателя можно было регулировать, регулируя производительность насосов, подающих топливо в камеру сгорания. Насосы отбирали мощность от газовой турбины. Двигатель развивал тягу 500 кг на протяжении 60 секунд. Этот двигатель стал основным на первом немецком ракетном самолете Не 176, который поднялся в воздух 20 июня 1939 года.