Цвет сверхдержавы - красный. Трилогия (СИ) - Сергей Симонов

   – А если следующим шагом сделать на базе Ту-114 широкофюзеляжный лайнер с увеличенной пассажировместимостью? – спросил Хрущёв.

   – Сделать можно, – согласился Туполев. – Такой вариант мы тоже уже просчитывали. Однако Ту-114 в представленном варианте – не совсем подходящая база для такой машины. Завоевать мировой рынок пассажирских перевозок он не сможет, тут нужен специально спроектированный с нуля лайнер большей вместимости и грузоподъемности под реактивные двигатели, и тут двухконтурные ТРД будут, видимо, наиболее оптимальны, однако у нас пока их нет. Можно, конечно, построить ограниченную серию таких машин, скажем, для полетов в Хабаровск, Владивосток, на Хайнань, в Индию и Индонезию, – Туполев проявил значительную осведомлённость, не иначе, как побеседовал с Шепиловым. – Вот если бы заключить соглашение на поставку самолётов с Японией и Австралией... – предложил он. – Не прямо сейчас, но в начале – середине следующего десятилетия у них возникнет нужда в целом флоте самолётов подобной и большей вместимости. Тот, кто первым заключит с ними контракты на поставку самолётов, откусит очень большой и вкусный кусочек торта.

   – Мне эта проблема видится таким образом, – продолжил Андрей Николаевич. – Мы сейчас одновременно с проектированием Ту-114 уже делаем проект транспортного самолёта Ту-115 с фюзеляжем несколько увеличенного диаметра (4,5-4,6 м против 4,2 м на Ту-114). Первоначально мы хотели сделать фюзеляж диаметром чуть более шести метров (6,2 м), но столкнулись с ограничениями технологического характера. Не сделать такой широкий фюзеляж пока что. Поэтому предлагаю такой выход.

   – Сначала мы сделаем Ту-114 с несколько более экономичными многолопастными ТВД. Одновременно постараемся решить вопросы с изготовлением фюзеляжа большого диаметра. Потом, на его базе сделаем лайнер повышенной вместимости, пусть сначала небольшой серией. Это позволит, прежде всего, снизить цены на авиаперевозки, заявить о себе на международном рынке, а главное – внедрить в сознание людей мысль, что авиаперелет на советском самолёте – это быстро, дёшево и комфортно.

   – Чтобы было комфортно, надо шум в салоне убрать, особенно в плоскости вращения винтов, – заметил Хрущёв.

   – Мы над этим работаем, – ответил Туполев. – Постараемся перекомпоновать салон так, чтобы в плоскости винтов оказались гардероб, туалеты, кухня.

   – Относительно международных перевозок.. На сегодня рынок массовых авиаперевозок ещё формируется. Полет на самолёте для большинства людей, в том числе и на Западе – редкое и недешёвое удовольствие. Хотя уже в прошлом году объем пассажирских авиаперевозок в США превысил объем перевозок пассажиров по железной дороге.

   – А если мы предложим авиаперевозчикам самолёт, который может перевезти больше и дешевле, а заодно предложим конечную цель для этих авиаперевозок – к примеру, недорогие курорты на побережье Красного моря, или в Югославии, – продолжил его мысль Хрущёв. – У нас с Насером и Тито такие планы имеются. Тогда мы сможем оказаться тем быком, что возьмёт все стадо.

   – Двигатели нужны, Никита Сергеич, – сказал Ильюшин. – Чтобы захватить весь рынок авиаперевозок, нужна сбалансированная линейка экономичных двухконтурных ТРД, да ещё и малошумных, желательно. Судя по переданным нам Иваном Александровичем документам, с ростом авиаперевозок на Западе будет увеличиваться общественное движение против громкого шума самолётов. Европа ведь маленькая, населена густо. ИКАО будет принимать всё более жёсткие нормы по допустимому шуму. Над этим надо думать уже сейчас.

   – Вот сейчас по моторам и поговорим. Что там у нас с пермским мотором, Д-20, кажется, – спросил Хрущёв. – Пермяки же у нас тоже двухконтурный двигатель делают?

   – Так точно, – ответил Дементьев. – Соловьёв Павел Александрович над ним работает. Но там всё очень непросто. Мстислав Всеволодович Келдыш передал в ОКБ-19 очень важные информационные материалы по двухконтурным двигателям, Сергей Алексеевич Лебедев предоставил машинное время для проведения сложных расчётов. За счёт этого, надеюсь, двигатель удастся довести в 1959 году. (В реальной истории Д-20 прошёл Государственные испытания в 1960-м и с 1962 по 1979 г устанавливался на самолёты Ту-124)

   – Тогда распорядитесь, чтобы пермяки не ждали результатов Госиспытаний, – сказал Никита Сергеевич, – а уже сейчас начинали подготовку к серийному выпуску. Параллельно пусть подумают, как повысить его экономичность и снизить шумность, а заодно реверс сделать.

   – А если не получится двигатель, Никита Сергеич? – удивился такой уверенности Первого секретаря министр. – Дело-то новое.

   – Получится! – убеждённо ответил Хрущёв. – Я в Соловьёва верю, отзывы о нём очень положительные. Ему только немного помочь надо.

   Кузнецов сообщил о ходе работ над двухконтурным двигателем НК-6.

   – Наши специалисты сейчас работают с обломками американского разведчика, который сбили в начале июля, – сказал Кузнецов. – В его двигателе использованы некоторые очень оригинальные технические решения, в частности, по титану. Если наши материаловеды смогут нам обеспечить достаточную чистоту сплавов, такую же, как в американском двигателе, или хотя бы близкую, можно рассчитывать на более быструю доводку наших двигателей. (О том, как препарировали двигатель U-2 http://www.business-gazeta.ru/article/58776/)

   – Нам пришлось немного отложить работы по НК-6, чтобы запустить в серию НК-4, – продолжил Николай Дмитриевич. – Сейчас мы вернулись к его отработке. В документах, переданных компетентными органами, мы нашли очень интересные подсказки, в частности, по устройству многофорсуночной камеры сгорания, по форме лопаток, количеству ступеней компрессора. С теоретической точки зрения вопрос многофорсуночной камеры ещё надо прорабатывать, но проведённые эксперименты показали, что многие проблемы мы сможем решить достаточно быстро. (В реальной истории при отработке НК-6 было много экспериментов с количеством ступеней компрессора и формой лопаток, но в итоге вернулись к первоначальному варианту проекта 1955 года. Отработку двигателя задерживала камера сгорания, решение с многофорсуночной камерой нашли лишь в 1961 году и вели теоретические споры до 1963 года, пока разработку не закрыли.)

   – Теория – оно, конечно, важно, – заметил Хрущёв. – Но если вы уверены в результатах ваших экспериментах, и в информации по компрессору, то не тратьте время, делайте двигатель прямо сейчас. Он нужен чем раньше, тем лучше.

   – Понял, Никита Сергеич, – ответил Кузнецов.

   – Теперь вот что. НК-6 – двигатель для бомбардировщика. Очень мощный, с форсажем, – сказал Хрущёв. – Думаю, для пассажирского самолёта надо делать что-то попроще и понадёжнее, используя наработки по НК-6 как основу. Тем более, если у нас будет такой двигатель, с ним уже можно начинать работу над линейкой пассажирских самолётов следующего поколения, широкофюзеляжных и с ТРДД.

   – Над этим можно поработать, – ответил Кузнецов. – Задача по доводке НК-6, если честно, очень сложная, двигатель работает на напряжённых режимах, отработка идёт тяжело. Но если бы на нём убрать форсажную камеру, и чуть понизить температуру газов перед турбиной, можно было бы без больших затрат получить двигатель для пассажирских самолётов, взлётной тягой в районе 9-10 тонн. Нам было бы проще отработать сложные моменты на такой менее напряжённой модификации, и уже от неё переходить к двигателю для сверхзвукового бомбардировщика.

   Хрущёв понял, что Кузнецов сейчас практически имеет в виду свой будущий НК-8. (АИ, в реальной истории разработка НК-8 начата только в 1961 году для Ил-62)

   – Это идея хорошая, Николай Дмитрич, – Хрущёв повернулся к Дементьеву. – Пётр Василич, готовьте с Николаем Дмитричем проект постановления относительно бесфорсажной версии НК-6. Обозначим его для разговора, скажем, НК-8. С таким мотором, Николай Дмитрич, у нас свой аналог 707-го «Боинга» появится. Очень хорошо придумали, – одобрил Никита Сергеевич.

   – Тогда, Николай Дмитрич, вы мне данные по предполагаемой тяге, массе и габаритам бесфорсажной версии НК-6 передайте, как только с ними определитесь, – попросил Туполев. – Мы у себя просчитаем варианты, построим модель, продуем её.

   – А заодно и разработайте требования к чистоте взлётной полосы, – добавил Хрущёв. – И список мероприятий для поддержания этой чистоты. А то засосёт в двигатель какой-нибудь мусор, люди погибнут.

   – М-да... У компоновки 707-го моторы низко расположены, этот фактор надо учитывать, – задумался Туполев.

   – Именно. Кстати, по двигателям я бы ещё предложил, по мере отработки НК-8, масштабировать некоторые конструктивные решения с него на НК-6, в частности, по применению титана, – сказал Никита Сергеевич. – Пусть у нас будет такой конструктивный тандем – большой и меньший двигатели, объединённые общей технологией. (Освоение производства деталей из титана в ходе разработки НК-8 сопровождалось большими проблемами. В реальной истории двигатель НК-8 был разработан с 1961 по 1964 год и применялся на основных советских пассажирских самолётах – Ту-154 и Ил-62)