Пушкин - Юрий Лотман

Все оттенки «почтовых» значений были понятны читателям ЕО.

В первой главе Онегин спешит на бал «в ямской карете» (XXVII, S). Содержать своего кучера и собственную карету с лошадьми в Петербурге было дорого. В 1830-е гг. П— отец и муж, известный литератор, вынужденный светским положением к частым выездам, — не держал лошадей, а имел только карету. Лошадей нанимали. Четверка приходилась для разъезда по городу по 300 руб. в месяц (в 1836 г.). Извозчикам или кучерам платили отдельно. «Последнюю карету поставил Пушкину в июне 1836 года мастер Дриттенпрейс за 4150 руб. (с городским и дорожным прибором)» (Щеголев П; Пушкин и мужики. М., 1928. С. 172). Не имея собственного выезда, Онегин нанимал ямскую карету. Такую карету можно было взять на извозчичьей бирже на день. «Не таков (как «Ванюшка») извозчик-лихач. Не кочует он по улицам порожняком, не выезжает на промысел ни свет ни заря, не морит себя, стоя до полуночи из-за гривенника <…> седоки лихача показываются не ранее полудня» (Кокорев И. Т. Русские очерки. М., 1956. Т. 1. С. 357).

Способ передвижения соответствовал общественному положению. Начало этому было положено петровской «Табелью о рангах», которая требовала, «чтоб каждый такой наряд, экипаж <…> имел, как чин и характер его требует» (Памятники русского права. М., 1961. Вып. 8. С. 190; характер — здесь: положение). Разница в экипажах, количестве и цене лошадей и в пушкинскую эпоху образовывала сложную иерархию, имевшую социально-знаковый характер:

Пустилися к нему купцы на бегунах,Художники (ремесленники. — Ю. Л.) пешком, приказные в санях,Особы классные в каретах и коляскахИ на извозчиках различны лица…(Шаховской А. А. Комедии, стихотворения. Л., 1961. С. 111)

Стремглав <…> поскакал (7, XXVII, 3–4) — в допетровской Руси признаком важности пассажира была медленная езда. В послепетровском обществе знаками достоинства сделалась и слишком быстрая (признак «государственного» человека), и слишком медленная езда (признак вельможества). В Москве ездили медленнее, чем в Петербурге. Однако еще в XVIII в. установилась общеевропейская «щегольская» мода очень быстрой езды по людным улицам города.

Количество фонарей (один или два) или факелов зависело от важности седока. В 1820-е гг. «двойные фонари» (1, XXVII, 7) — это признак лишь дорогой, щегольской кареты.

Летя в пыли на почтовых (7, II, 2);…Ларина тащилась, /Боясь прогонов дорогих, /Не на почтовых, на своих… (7, XXXV, 9—77). Езда для путешественников, пользующихся казенными лошадьми (езда «на почтовых» или «перекладных»), осуществлялась следующим образом: путешественник запасался подорожной — документом, куда вносились его маршрут, чин, звание (от этого зависело количество лошадей; неслуживший Онегин, как и П, — чиновник 13-го класса, имел право лишь на трех лошадей; особы 1-го класса имели право на 20 лошадей, 2-го — на 15, а 3-го — на 12). Подорожная регистрировалась на заставах; данные о выехавших или въехавших в столицы публиковались в газетах. На почтовых станциях фельдъегери и курьеры получали лошадей вне очереди (для них должны были иметься специальные тройки), но, если курьерские лошади были в разгоне, забирали любых, бывших в наличии, затем лошадей получали путешественники «по собственной надобности» в порядке чинов. Это приводило к тому, что обычному путешественнику часто приходилось просиживать на станциях долгое время (см. стихотворение П. А. Вяземского «Станция»).

Обычная скорость для едущих «по своей надобности» была зимой не более 12 верст в час, летом — не более 10, а осенью — 8. В сутки обычно проезжали 70—100 верст. На станции проезжающий «платил прогоны» — оплачивал лошадей по таксе, которая колебалась от 8 до 10 коп. за одну лошадь на одну версту.

Ларины ехали в Москву «на своих» (или «долгих»). В этих случаях лошадей на станциях не меняли, а давали им отдохнуть, ночью тоже, естественно, не двигались с места (ночная езда была обычной при гоньбе перекладных), от чего скорость путешествия резко уменьшалась. Однако одновременно уменьшалась и стоимость.

«Наконец день выезда наступил. Это было после крещенья. На дорогу нажарили телятины, гуся, индейку, утку, испекли пирог с курицею, пирожков с фаршем и вареных лепешек, сдобных калачиков, в которые были запечены яйца цельные совсем с скорлупою. Стоило разломить тесто, вынуть яичко и кушай его с калачиком на здоровье. Особый большой ящик назначался для харчевого запаса. Для чайного и столового приборов был изготовлен погребец. Там было все: и жестяные тарелки для стола, ножи, вилки, ложки и столовые и чайные чашки, перечница, горчичница, водка, соль, уксус, чай, сахар, салфетки и проч. Кроме погребца и ящика для харчей, был еще ящик для дорожного складного самовара <…> Для обороны от разбойников, об которых предания были еще свежи, особенно при неизбежном переезде через страшные леса муромские, были взяты с собой два ружья, пара пистолетов, а из холодного оружия — сабля <…> Поезд наш состоял из трех кибиток. В первой сидели я, брат и отец, во второй тетушка с сестрою, в третьей повар с горничными девушками и со всеми запасами для стола: провизиею, кастрюлями и проч., и, наконец, сзади всех ехали сани с овсом для продовольствия в дороге лошадей. Это был обычный порядок путешествия наших <…> Разумеется такие путешествия обходились недорого, так что 20 или много 25 рублей ассигнациями, т. е. менее 7 рублей нынешним серебром, на 4-х тройках достаточно было доехать до Нижнего — это от нас около 500 верст, а может и более» (Селиванов. С. 145–147). Хозяйственная мать Татьяны, страшившаяся «прогонов дорогих», видимо, понесла такие же расходы.

Представления о размерах «поездки» при езде «на долгих» дает С. Т. Аксаков: «Мы едем-с в трех каретах, в двух колясках и в двадцати повозках; всего двадцать пять экипажей-с; господ и служителей находятся двадцать две персоны; до сотни берем лошадей» (Аксаков С. Т. Собр. соч. М., 1955. С. 423). Хозяйственная Ларина путешествовала, видимо, несколько скромнее.

При плохом состоянии дорог поломка экипажей и починка их на скорую руку с помощью «сельских циклопов», благословлявших «колеи и рвы отеческой земли» (7, XXXIV, 13–14), делалась обычной деталью дорожного быта. «Коляска моя была куплена у великого Фребелиуса, знаменитейшего из петербургских каретных мастеров, которые одни умеют приготовлять оси, рессоры и подтяжные ремни, способные выдерживать в продолжение недели всякого рода удары, толчки и подпрыгивания на русских дорогах <…> «Наши русские дороги, — сказал мне один очень любезный житель Петербурга, — коверкают в сорок восемь часов экипажи французские, английские и венские, но щадят наши национальные экипажи в течение восьми дней нашей беспримерной скачки — а это много». В силу этого предвещания, я и ожидал на восьмой день какой-нибудь беды. Она не заставила ждать себя: произведение «великого» Фребелиуса, моя петербургская коляска сломалась перед самой станцией, к которой я подъехал уже в наклонном положении» (Бургоэн П. де. Воспоминания французского дипломата при С.-Петербургском дворе. 1828–1831 гг. // Военный сб. СПб., 1866. Т. 48. С. 190).

В 1820-е гг. начали входить в употребление также дилижансы — общественные кареты, ходящие по расписанию. Первая компания дилижансов, ходивших между Петербургом и Москвою, была организована в 1820 г. вельможами М. С. Воронцовым и А. С. Меншиковым не только из коммерческих, но также из либерально-цивилизаторских побуждений. Начинание имело успех; Меншиков 27 февраля 1821 г. писал Воронцову: «Наши дилижансы в самом цветущем ходу, охотников много, отправление исправное» (цит. по: Тургенев. С. 444). Дилижансы брали зимой по 4 пассажира, летом — 6 и имели места внутри кареты, которые стоили по 100 руб., и снаружи (60–75 руб.). Путь из Петербурга в Москву они проделывали в 4–4,5 суток.

Однако основным средством передвижения все же оставались карета, бричка, возок, телега; зимой — сани.

Комментарий

Евгений Онегин — выбор названия произведения и имени главного героя не был случайным. На это указывал сам П в обращении к читателям: «Я думал <…> как героя назову (1, LX, 1–2). Этим выбором определялись жанровая природа текста и характер читательского ожидания. Включение в название не только имени, но и фамилии героя, притом не условно-литературных, а реально-бытовых, возможно было лишь в относительно небольшом круге жанров, ориентированных на современное содержание и создающих иллюзию истинности происшествия (ср.: Достопамятная жизнь девицы Клариссы Гарлов, истинная повесть. Ч. 1–4. СПб., 1791–1792). Такое название возможно было в бытовой повести, содержащей элементы сатирического нравоописания и морализма (в этом случае оно конструировалось из двух частей, соединенных союзом «или», — собственного имени героя и некоторой моралистической сентенции или функционально ей равного элемента (ср.: «Два Ивана, или Страсть к тяжбам», «Российский Жилблаз, или Похождения князя Гаврилы Симоновича Чистякова» В. Т. Нарежного, 1814; «Памела, или Вознагражденная добродетель» С. Ричардсона, 1740). Отсутствие «или» указывало на то, что повествование имеет психологический (например, «Жизнь и мнения Тристрама Шенди, джентльмена» Л. Стерна, 1760–1767) или приключенческий характер (ср.: «Странные приключения Дмитрия Магушкина, российского дворянина», анонимный автор, 1796). Романтическое повествование предпочитало выносить в заглавие только имя героя. Байрон в «Чайльд Гарольде» специально включил в III строфу первой песни рассуждение об отсутствии указаний на фамилию героя («Зачем называть, из какой он был семьи? Достаточно знать, что его предки были славны и прожили свой век, окруженные почестями…»).