Мотоциклы. Историческая серия ТМ. 1999 - Олег Курихин

Шло время, и постепенно идея выпуска отечественных мотоциклов повышенной проходимости возродилась. Впрочем, сначала появились любительские конструкции. Так, в начале 1961 г ленинградские мотоциклисты В.Кушпиль, В.Марков и Ф.Субботин сделали цепной привод на колесо коляски М-72 и совершили мотопробег по среднеазиатским пустыням. Усовершенствованная машина превосходила стандартный М-72 по многим ходовым показателям. С тех пор в прессе стали регулярно публиковаться предложения о необходимости производства мотоциклов с ведущим колесом бокового прицепа. Такие вездеходы весьма пригодились бы на просторах страны: в пустыне, на мягком грунте, сельской грязи и горных дорогах. Однако ждать новинку пришлось добрых 15 лет, причем она появилась не вдруг, а в результате последовательного совершенствования М-72, выпускавшегося Киевским мотозаводом (КМЗ) с 1951 г.

В 1959 г. мотоветерана обновили и обозначили М-72Н. В тот период руководство промышленностью вводило унификацию похожей продукции. В 1960 г. КМЗ освоил производство K-750, частично унифицированного с М-72 Ирбитского мотозавода (который несколько отличался от тезки» Киевского мотозавода), и вскоре начал применять двигатель с рабочим объемом 650 см , а через четыре года ввел в коробку перемены передач (КПП) ножное переключение скоростей, обозначив усовершенствованную машину МТ-8. Тогда же каждый киевский мотоцикл стали именовать «Днепр». В 1971 г. снабдили КПП передачей заднего хода, облегчив мотоциклисту маневрирование. Так появились МТ-9 и его армейский вариант «Днепр-11» с пулеметом на коляске и другими «мелочами». Спустя пару лет улучшили дизайн «девятки», создав «десятку», на которой применили сдвоенное сидение и элегантный бензобак. Некоторое время спустя на основе K-750 сделали военный мотоцикл МВ-750. На нем киевляне опробовали привод на колесо бокового прицепа. Опыт оказался удачным, и нечто подобное решили выпускать серийно. В качестве прототипа выбрали МТ-10-36 с 650-кубовым 36-сильным мотором, который заменили силовым агрегатом от МВ-750, и получился довольно-таки удачный «Днепр-12».

Новая машина легче приспосабливалась к различным дорожным условиям и не требовала частого переключения скоростей – благодаря двигателю, хотя и развивавшему меньшую мощность (26 л.с. вместо 36), зато обладавшему большим крутящим моментом, что позволяло увереннее ездить по плохим дорогам. На колесо коляски крутящий момент передавался через расположенный в корпусе главной передачи мотоцикла планетарный дифференциал, карданный вал и редуктор, встроенный в маятниковый рычагстор-сионом и гидравлическим амортизатором. Дифференциал спроектировали так, что на ведущее колесо приходилось 64% тягового усилия, а на колясочное – 36%, в соответствии с распределением массы: мотоцикл – 60 – 70%, боковой прицеп – 30 – 40%. Все механизмы приводов колес надежно защитили от пыли и грязи.

Благодаря двум ведущим колесам «Днепр-12», кроме возросшей проходимости, приобрел еще несколько положительных свойств Например, отпала необходимость устанавливать углы схождения и развала, поскольку коляска перестала «тянуть» машину вправо. Теперь плоскости колес располагали параллельно и вертикально. За счет этого заметно уменьшилось сопротивление качению, тому способствовало и принятое распределение крутящего момента между колесами мотоцикла и коляски. У водителя же создавалось впечатление, что мотор стал мощнее, по сравнению с K-750. Поскольку новинку предназначали для трудных дорог, ее снабдили различными «прибамбасами». Так, на левом борту коляски закрепили кассету для 10-литровой канистры и кронштейны для лопаты, а на раме мотоцикла – розетку для подключения переносной лампы или радиоприемника.

Серийное производство мотоциклов «Днепр-12» началось в 1977 г., причем, помимо поставок «двенадцатых» в вооруженные силы, их продавали, но, естественно, без пулемета, с модным сдвоенным сидением из пористой резины и элегантным бензобаком. Чтобы обеспечить рост выпуска «двенадцатых», на КМЗ построили специальный цех № 12, в котором на стапелях собирали эти машины. В течение семи лет ежедневно делали 5 армейских и 6 – 7 «гражданских» мотоциклов, всего же изготовили около 200 тыс. экземпляров. И тем не менее в повседневной жизни они встречались редко.

«Днепр-12» сразу же произвел хорошее впечатление. Вот что рассказал мне бывший воин-мотоциклист, служивший когда-то в Таджикистане и попросивший не называть его фамилию: «В конце 70-х мне часто доводилось патрулировать территорию по горным, песчаным и каменистым дорогам. На K-750 я привычно ощущал коляску, ведь она тянула мотоцикл в сторону. Бывало, я с трудом удерживал его на прямой, а боец в коляске подшучивал: «Не потеряй меня, Сережа». На горной дороге ощущался недостаток мощности, в особенности, на подъемах, когда мы ехали втроем. Но однажды в нашу часть поступили новые «Днепры», и я уговорил командира пересадить меня на такую машину, выглядевшую довольно странно. В ней, казалось, забыли отрегулировать сход колеса коляски и развал мотоцикла. Механик успокаивал: «Все правильно, ведь боковой прицеп с приводом». Не очень-то доверяя ему, я начал обкатывать новинку, и вдруг по-новому ощутил мотоцикл. Его не тянуло в сторону, а коляска как бы сама ехала рядом. И с двумя спутниками впечатление не ухудшилось. Когда же я выехал на патрулирование по привычной трассе, то мне показалось, что у «Днепр-12» двигатель мощнее, в сравнении с K-750. Особенно запомнилось, что на дороге, усыпанной щебенкой, коляска с бойцом и пулеметом не тянула вправо. Я стал меньше уставать при патрулировании и быстрее объезжать охраняемую территорию. Когда вышел «на гражданку», то по случаю купил подержанный K-750. И первая же поездка разочаровала меня – я с тоской осознал, что больше никогда не сяду за руль «двенадцатого», и до сих пор нет-нет да и вспоминаю уверенную езду на нем по горным дорогам»

Естественно, «Днепр-12» использовался не только на труднопроходимой местности. Однако, двигаясь по шоссе, он уступал в скорости «Уралам» и «Днепрам» с более мощными 650-кубовы-ми моторами. К тому же 6-вольтовое электрооборудование уже не соответствовало новым требованиям. И вот в 1984 г. киевляне установили на «Днепр-12» двигатель от МТ-10-36 с 12-вольто-вым электрооборудованием. Обновленную модель назвали «Днепр-16». Эти машины хотя и стали быстроходнее, все же уступали прототипу в преодолении песчаных дорог и горных серпантинов. Производство «шестнадцатых» продолжалось вплоть до злополучной перестройки.

Сегодня в России встретить «Днепр-12» – большая редкость. И тем ценнее сделанный «с иголочки» единственный мотоцикл этой марки, бережно сохраняемый в транспортной экспозиции Политехнического музея.

ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА С ДИФФЕРЕНЦИАЛОМ

Цифрами обозначены: 1 – крышка картера дифференциала; 2 – выходная шестерня дифференциала; 3 – картер дифференциала; 4 – сателлит; 5 – ведомая шестерня главной передачи; 6 – картер главной передачи; 7 – левая ступица; 8 – распорная втулка; 9 – ведущая шестерня главной передачи; 10 – карданный шарнир; 11 – резиновое кольцо; 12 – карданный вал мотоцикла; 13 – упругая муфта; 14 – паразитная шестерня; 15 – чашка дифференциала; 16 – правая ступица; 17- малая шестерня дифференциала; 18 – резиновое кольцо кардана коляски.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОЦИКЛА «ДНЕПР-12»

Длина, мм – 2430

Ширина, мм – 1700

Высота, мм – 1100

База, мм – 1510

Колея, мм – 1200

Дорожный просвет при полной нагрузке мотоцикла, мм – 125

Тип двигателя – четырехтактный двухцилиндровый оппозитный

Диаметр цилиндра, мм – 78

Ход поршня, мм – 78

Степень сжатия – 6,0

Рабочий объем, см3 – 746

Максимальная мощность, л. с. – 26

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1 /мин – 4900

Зажигание – батарейное

Сцепление – двухдисковое сухое

Количество передач:

вперед – 8

назад – 2

Подвески колес:

переднего – телескопическая

заднего – маятниковая

бокового – прицепа рычажная

Привод коляски – через дифференциал, карданный вал и редуктор

Размеры шин, дюймы – 3,75-19

Наибольшая скорость, км/ч – 90

Сухая масса, кг – 350

Контрольный расход топлива на 100 км пути при скорости 50 – 60 км/ч, л – 9