Бессмертный флагман (Чкалов) - Анатолий Маркуша

Когда спустя несколько лет имя Чкалова стало известно всем и каждому, когда он переселился в просторную квартиру и сделался обладателем личного автомобиля (в те годы явление редкостное), гостеприимство его не иссякло, не ограничилось кругом «избранных» лиц, а напротив, в большом доме и народу стало бывать больше…

Вот любопытное воспоминание тех лет.

Однажды Валерий Павлович ехал в поезде, в общем плацкартном вагоне. Перед тем как сойти на нужной станции, попросил соседа помочь вынести вещи в тамбур. И тут, открывая дверь с площадки на улицу, Чкалов обронил перчатку. Роскошную кожаную перчатку, подбитую белым мехом. Как замечает автор воспоминаний, перчатка была просто-таки выдающаяся. Попутчик ринулся было к стоп-крану.

— Ты что? — прикрикнул на него Чкалов и тут же выбросил вторую перчатку за дверь.

— А ты что?

— Найдет человек одну перчатку, чего с ней делать? А так — пара будет! Пусть носит. Пусть считает — повезло! Понятно! А ты поезд останавливать… Человек!

Чкалов много читал и охотно занимался самообразованием.

Валерий Павлович любил музыку. И если шикарную мебель, ковры, дорогую посуду считал излишеством и не только не стремился обзаводиться богатым антуражем, но и всячески препятствовал «обарахлению», то патефон, радиоприемник высшего класса признавал предметами первой необходимости и, кажется, ничего так охотно не покупал, как пластинки. Между прочим, его едва ли не главное личное приобретение, сделанное в Соединенных Штатах, — грамзаписи Рахманинова…

В 1935 году в Москве, в Музее изящных искусств имени Пушкина проходил второй международный шахматный турнир с участием Хозе Рауля Капабланки, Эммануила Ласкера, Сало Флора и других всемирных шахматных знаменитостей. Чкалов присутствовал на состязаниях, азартно болел за Михаила Ботвинника и радовался, как ребенок, когда ему удавалось угадать очередной ход гроссмейстера.

За годы, предшествовавшие назначению Чкалова на должность летчика-испытателя, в авиации много изменилось.

Если в 1918–1921 годах одна жертва приходилась на 222 тысячи налетанных километров, то в 1921–1922 годах — на 375 тысяч, в 1922–1925 годах — на 122 тысячи, а к концу 1927 года — на 330 тысяч налетанных километров.

По американским данным той эпохи, самый высокий процент катастроф падал на рекордно-рекламные полеты — 65, на испытательные — 14, на школьные — около 13, на регулярные — 4,3 процента…

Итак, 11 ноября 1930 года Чкалов был произведен в летчики-испытатели. Именно произведен. Потому что нет на свете летчика, который бы не считал такое назначение наградой и признанием.

Еще в 1910 году один из наиболее популярных пилотов-пионеров Франции капитан Фердинанд Фербер, едва ли не первый к тому же летающий летописец авиации, издал книгу «Искусство летать», в которой, между прочим, говорилось: «Изобрести летательный аппарат — этого мало, построить его тоже не много, испытать — все». Заявление, явно преувеличивающее значение летных испытаний, но весьма точно отражающее отношение летчика к ремеслу испытателя, мало изменившееся и сегодня, спустя шестьдесят с лишним лет…

Но что это все-таки значит — быть испытателем? На этот отнюдь не праздный вопрос весьма убедительно отвечает генерал-майор авиации А. Манучаров:

«Для того чтобы правильно оценить самолет, летчик-испытатель должен быть предельно точен при выполнении задания. Отчитываясь за полет, он не имеет права выдавать за факты то, что ему показалось, и не имеет права умалчивать о каких-либо фактах, какими бы мелкими их не считал. Он может и должен анализировать факты, но без эмоций. Он должен и может высказывать свое мнение и делать прогнозы (экстраполяцию фактов), но не имеет права выдавать предположения за факты и даже в том случае, если допустил какую-то ошибку или не сумел, побоялся, руководствуясь мотивом предосторожности, выполнить задание, — он должен сказать правду. Это бывает трудно (гордость, самолюбие, стыд), но совершенно необходимо. Человек, который не умеет говорить всю правду, не пригоден для испытательной работы вообще, а для летных испытаний в особенности».

Отличная техника пилотирования, превосходное здоровье, обширные технические знания — все это обязательные, но не исчерпывающие требования, предъявляемые к летчикам-испытателям. Прежде всего настоящий испытатель должен быть настоящим человеком и, соответственно, выдающийся испытатель — незаурядной личностью.

В первый год работы в НИИ Чкалов налетал около трехсот часов. И хотя он был зачислен в подразделение «штрафников», работа приносила много радости — здесь его меньше ограничивали, здесь он получил возможность летать раскованно, больше того, полеты, за которые Валерия Павловича так недавно ругали и прорабатывали, вменялись ему, летчику-испытателю, в служебную обязанность.

Служба в НИИ свела Чкалова с Александром Фроловичем Анисимовым. Нет ни одного человека, лично знавшего Анисимова, который бы назвал его хорошим или выдающимся летчиком. «Лучший истребитель страны» — это как минимум! «Гениальный летчик» — это как максимум.

Чкалов быстро подружился с Александром Фроловичом, учился у него и довольно скоро начал с ним азартно соперничать. Об отношениях этих двух необыкновенных пилотов еще при их жизни складывали легенды. Повторять эти легенды рискованно, ибо теперь уже невозможно отделить правду от вымысла. Но, кажется, точнее всех сказал старый товарищ Чкалова, его соратник и современник: «Они были заклятыми друзьями…»

Полковник Григорий Гаврилович Голубев, заслуженный и мудрейший военный летчик, вспоминает: «В то время к самолету (речь идет об истребителе „И-4“. — A. М.), подошли начальник школы Иван Панфилович Антошин и летчики-испытатели А. Ф. Анисимов и B. П. Чкалов.

— Разреши, батя, по одному полетику, — умоляюще просил Чкалов Антошина, — покажем молодежи, чему она пришла учиться. Полезно ведь будет.

— Ну хорошо… летите, — после некоторого раздумья ответил Антошин.

Анисимов и Чкалов засияли от радости…

Взлетел Анисимов от стоянки. После отрыва долго выдерживал машину на высоте не более трех метров, потом сразу же от земли начал петлю. Когда самолет лег на спину, Анисимов быстро повернул его вокруг продольной оси на полтора оборота, затем над нашими головами сделал еще полуторную бочку, с перевернутого положения свалил самолет на нос, отвесным пикированием снизился над нами на предельно малую высоту и, круто взмывая вверх, сделал два витка восходящего штопора… Пилотаж Анисимова чем-то напоминал акробатический танец. Он пилотировал совершенно свободно, будто не сознавал, что малейшая ошибка грозила катастрофой.