Сталинская гвардия. Наследники Вождя - Арсений Замостьянов

Индустриальные битвы

Профессионализм Косыгина вызывал доверие и на внутренних, и на внешних рынках. Наши партнеры из социалистических стран, из Италии, Франции смело шли на совместные проекты с правительством Косыгина, потому что знали, что в правилах этого человека вкладывать каждую копейку в дело. В шестидесятые и семидесятые годы построены наши гиганты машиностроения – КамАЗ, ВАЗ, переоборудованы гиганты белорусского автопрома, автомобильный завод в Ижевске.

В хрущевские годы считалось, что массовое производство легковых машин нашей стране не нужно. Сначала – тяжелая промышленность, наконец, общественный транспорт, а уж потом эти игрушки для автолюбителей. Косыгину удалось отстоять проект строительства завода в Тольятти в сотрудничестве с итальянскими фирмами «Фиат» и «Пирелли». А сколько предприятий в смежных отраслях удалось модернизировать в связи с потребностями ВАЗ! Станкостроительные, шинные заводы, нефтепереработка… Даже автозаправочные станции нового типа стали строить по всей стране. В 1966-м представители СССР и Италии ударили по рукам. Новый завод задумали на волжском берегу, в городе, названном в честь лидера итальянской компартии Пальмиро Тольятти – поближе к Куйбышевской ГЭС. На партийном съезде было сказано: завод должен давать продукцию уже в 1970-м. И 19 апреля первые шесть машин ВАЗ-2101 увидели белый свет. На открытие завода поехал Брежнев, ревниво поглядывавший на успехи Косыгина. К 7 ноября 1970-го удалось выпустить больше 10 000 новеньких «Жигулей». В 1973-м был выпущен миллионный автомобиль, и скоро завод вышел на планируемые ритмы – 650—700 тысяч автомобилей в год. Уже в 1970-м Косыгин подал идею полноприводного автомобиля «для тружеников села». Конкурс выиграли конструкторы ВАЗа. Вскоре появился первый в СССР гражданский внедорожник, завоевавший популярность на мировом рынке – «Нива».

Частенько бывал Предсовмина и на московском АЗЛК. В 1966—67-м, в соответствии с постановлениями правительства, появились самые популярные модели «Москвичей» – М-408 и М-412. В 1970—71-м, когда было налажено массовое производство на ВАЗе, завод АЗЛК, по существу, был заново построен. В новых цехах к середине 70-х уже производили по 150—180 тысяч «Москвичей» в год.

Нефтегазовая промышленность, строительство, металлургия не давали забыть и о грузовом автомобилестроении. В миллиард долларов обошелся стране КамАЗ. Завод, рассчитанный на 150 тысяч грузовиков и 250 тысяч дизельных моторов в год, начал работать в 1976-м. А для крупных самосвалов модернизировали Минский завод. Белорусские машиностроители многим обязаны Косыгину, поверившему в их конструкторский талант и производственные возможности. В 1975-м вышел на трассы крупнейший в мире самосвал «БелАЗ» грузоподъемностью в 110 тонн. Это был не последний рекорд БелАЗа. Минский конструктор М.С. Высоцкий предложил идею массового выпуска первых в СССР магистральных автопоездов мирового уровня. Опытные образцы он готов был пригнать из Минска в Москву. Чтобы наладить производство, необходимы капиталовложения. Косыгин поверил Высоцкому и не ошибся. Получилась машина, нужная хозяйству.

Итак, к 1972 году практически с нуля выросла отрасль – автомобилестроение. Ежегодно Советский Союз экспортировал триста-четыреста тысяч легковых автомобилей – и не только в братские и отсталые страны, но и в Великобританию, Францию. А еще – грузовики, самосвалы, трактора, троллейбусы… Вот такой застой по-косыгински.

Алексей Николаевич находил новые подходы к развитию алмазодобывающей промышленности. Именно в годы правления Косыгина Советский Союз вышел на второе место в мире по добыче алмазов. Первое традиционно занимала ЮАР. В воспоминаниях Владимира Николаевича Новикова сохранилась атмосфера тех великих государственных дел, в которых проявился сметливый характер главного инженера СССР. Позволю себе длинную цитату, отлично иллюстрирующую работу косыгинского правительства и, несомненно, вскрывающую проблему, весьма злободневную и в ХХI веке:

«Шло заседание Президиума Совета министров. Выступал Ломако:

– Товарищ Косыгин, мы остановили добычу алмазов в Якутии (их разработку тогда вело Министерство цветной металлургии).

– Почему остановили? – У нас нет мельниц. – Как нет мельниц? Почему никто не поднимал этот вопрос? – Видите ли, туда отправили наши мельницы, но они не работают. – Кто делал? – Сызранский завод. – Ну и что ты предлагаешь? – Надо закупить в Японии четыре таких машины. Они по 15 миллионов стоят».

Вроде бы и не так много, 60 миллионов, но дело не в этом. Я-то знал, что мы сделали для Якутии четыре мельницы, и был там всего полгода назад, сам видел, что машины пришли, но жалоб оттуда не поступало. А уже наступила зима. За Ломако вступился Байбаков:

«Да, Алексей Николаевич, надо закупать, иначе у нас с алмазами срыв будет».

Байбакова поддержал Тихонов, он тогда уже первым заместителем Косыгина был. Я выступаю и говорю: «Техника эта не сложная, хорошо работают машины и нашего производства, в том числе и на алмазах. Я не вижу никакой причины закупать их в Японии. В Якутии и наши мельницы есть, и одна японская, все работают нормально. Дайте мне семь дней, чтобы разобраться в этом деле».

Я послал в Якутию человек пять-шесть министров и представителя Комитета по науке на три дня. Возвратились они и говорят:

– Все сызранские машины лежат нераспакованными, их никто и не пробовал запустить.

Я снова выступаю на Президиуме Совмина: «Все наши машины лежат под снегом, их даже не пытались запускать в работу. Зачем же закупать японские, когда отечественные не хуже? Не понимаю позиции Госплана, товарища Байбакова, ни позиции Тихонова, первого заместителя. Что, валюту девать некуда?»

Опять они все трое – закупать да закупать. Косыгин тогда говорит:

«Ну ладно, раз такие авторитетные товарищи настаивают, давайте купим».

Я – вне себя, но молчу. Однако Косыгин постановления так и не подписал…».

Алексей Николаевич уже давно отлично понимал, что иногда нужно согласительно кивнуть ошибающимся, но на деле потворствовать ошибкам нельзя. Мельницы у японцев мы не закупили. Это бы противоречило ставке Косыгина на развитие нашего производства и установке на экономию. Но путь косыгинского правительства не был гладок. С первой половины семидесятых годов на мировом рынке росли цены на нефть, и спрос на советское «черное золото» тоже увеличился. Мы взвинтили темпы добычи, поставив нефтедобывающую промышленность на небывалую высоту. Но у этого отрадного явления были и отрицательные последствия. «Нефтедоллары» ударили по отечественной легкой промышленности; теперь мы многое закупали у социалистических стран Европы, у Финляндии, а то и у «китов» империализма… Косыгин, не обладая высшей партийной властью, успешно бороться с этими процессами не мог. Популизм переигрывал рачительных хозяев.