Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора - Юрий Остапенко

Та самая кроватная мастерская

Ни одна книга по истории советского авиастроения не обходится без упоминания о кроватной мастерской, в которой строили самолеты. Не обойдем ее и мы. Поскольку в этой самой мастерской строить самолеты стал наш герой.

Правда, до мастерской надо было дожить, поскольку давление на осоавиахимовскую группу усилилось, и Яковлев нашел возможность достойно ответить на эти факты – и не как-нибудь, а на партийном собрании цеха № 1 завода № 39. Скорее всего голос недовольного на собрании цеховой первички и не был бы услышан, но и повестка дня была необычная, и состав приглашенных тоже. Партсобрание было посвящено партийной чистке «от примазавшихся элементов и попутчиков», а на собрании в качестве почетного гостя присутствовал Максим Горький, вернувшийся недавно из Сорренто в Советский Союз и жадно искавший ростки нового в Советской России. Искал и находил. Одним из заинтересовавших его людей, встреченным на авиационном заводе, был молодой конструктор Александр Яковлев.

Вскоре после собрания вышел приказ заместителя начальника Главного управления авиационной промышленности НКТП А.М. Беленковича о переводе группы А.С. Яковлева из Осоавиахима в государственную авиационную промышленность. Яковлев читал приказ от 15 января 1934 года, и сердце наполнялось гордостью: «С сего числа конструкторско-производственная группа А.С. Яковлева при заводе № 39 выделяется в самостоятельную конструкторско-производственную единицу в систему и непосредственное подчинение Спецавиатреста».

А еще через месяц Яковлева вызвал к себе начальник управления Г.Н. Королев и в довольно неприязненных тонах сообщил ему, что он получил указание разместить где-то выселяемую с 39-го завода группу Яковлева. «Где-то» и было кроватной мастерской на Ленинградском шоссе невдалеке от села Всехсвятское. Прощаясь, начальник ГУАП мрачно посоветовал товарищу Яковлеву «поменьше бегать, а то…». Он не договорил и не подал руки.

Описание той самой мастерской мы опускаем, поскольку об этом много написано и особенно красочно у самого Яковлева.

Кстати, у Александра Сергеевича был и другой шанс изменить свою судьбу, но он устоял против сильного соблазна. Вот свидетельство Е. Адлера:

«Как-то раз появляется к нам с визитом, по моему наивному понятию «дружеским», сам начальник ЦКБ завода № 39 С.В. Ильюшин, бывший с декабря 1935 года еще и начальником Отдела опытного самолетостроения ГУАП. Побродив вместе с АэСом по территории завода, он посетил и «кабинет» Яковлева.

Трефилов с Беляевым дипломатично ушли, а я, корпевший над чертежом и сидевший прямо перед ними, в расчет не принимался. Я навострил уши.

– Ну что ты здесь кустарничаешь, – говорил между тем Ильюшин. – Переходи ко мне в ЦКБ, я тебе целую бригаду дам и работай на здоровье.

– Что вы, Сергей Владимирович, я не справлюсь.

– О чем ты говоришь? Я же тебе и раньше помогал, а тут и карты в руки.

«Соглашайся», – думал я про себя. – «Такое лестное предложение».

– Нет, Сергей Владимирович, я не готов. Там у вас такие тузы как Григорович, Поликарпов. Куда мне с ними тягаться? Я уж здесь подучусь, набью руку, вот тогда и вернемся к вашему предложению.

«Зря», – думаю, – «там так интересно, такие возможности, а он, чудак, отказывается.

Так тогда Ильюшин и уехал ни с чем.

Теперь, оглядываясь назад, понимаю: вероятно, Ильюшин, человек дальновидный, хотел подрезать крылышки Яковлеву, заметив, что к нему уже потянулись специалисты из ЦКБ, такие как Сергей Макаров, Яков Суздальцев, Виктор Шелепчиков. Возможно, что тут приложили руку и руководители Авиапрома».

Тут можно сделать и такой вывод, который сделал Адлер, но ведь можно предположить и другое. А что, если Ильюшин действительно хотел помочь стать на ноги молодому конструктору, и он предлагал Яковлеву перейти на серьезную работу, связанную со строительством тяжелых металлических самолетов, тем самым давая возможность миновать «детскую болезнь» строителей авиеток и планеров – деревянно-клеевое самолетостроение? Ильюшин, безусловно, видел потенциал молодого амбициозного конструктора и хотел ему помочь. Может, так, а, может, нет, и случилось так, как случилось. Александр Сергеевич верил в свою звезду, он, действительно, был амбициозным и хотел сам торить себе дорогу в небе, пусть пока с помощью деревянных машин.

А что касается честолюбия, то это что – плохое качество? Отнюдь! Думается, никто из коллег Яковлева не страдал отсутствием этого необходимого для творческого человека качества. Другое дело, никто, кроме него (за исключением, разве что А.А. Микулина) не мог проявить его в полной мере. Вылет каждой новой своей машины он умел превращать в общественно-значимое событие. О новом самолете писали газеты, эти ярко окрашенные самолеты тотчас снаряжались в рекордные перелеты, и имя молодого конструктора было на слуху. Кто сейчас помнит о самолете Я-12 (бывшем АИР-12), а вот то, что на нем в 1937 году героические летчицы В. Гризодубова и М. Раскова сумели долететь до Актюбинска, записано везде. Что написано пером…

Получив в свое распоряжение кроватную мастерскую, Яковлев ни секунды не сомневался, что сумеет превратить ее в образцовое конструкторское бюро.

Его не смутили убогость помещений, практически полное отсутствие станочного парка и некоторая неопределенность будущего – он верил в свою звезду и был уверен, что, получив наконец «свой угол», он добьется поставленных целей. Про звезду тут сказано и в прямом и в переносном смысле, ибо именно тогда Александр Сергеевич получил свою первую государственную награду орден Красной Звезды «за исключительные заслуги в деле конструкции легкомоторных самолетов». На обороте ордена были выгравированы цифры 173.

В том же году на базе «конструкторско-производственной единицы» был создан завод № 115, директором которого был назначен А.С. Яковлев. Так организационно завершился первый этап конструкторской деятельности Александра Сергеевича Яковлева.

В физике есть закон, который гласит, что газ стремится заполнить весь объем. Наверное, в общественной жизни подобный закон тоже существует: каждый талант стремится занять как можно больше пространства, чтобы полнее явить себя миру. По крайней мере, с Яковлевым получилось именно так. В августе 1934 года ему передали площадку в Ленинграде, и он был назначен по совместительству главным конструктором тамошнего завода № 47, которому поручалось наладить серийный выпуск самолетов АИР-6. Чуть позже он вовлек в сферу своего влияния и 23-й ленинградский завод, где яковлевские программы двигал в жизнь его новый заместитель Олег Константинович Антонов.