Нескучные полёты. Небесные истории – 4 - Денис Окань

class="p1">Чтобы глубина моего восторга была понятнее, стоит пояснить: в течение последних двух лет в иные месяцы я выполнял меньше рейсов, чем за эти шесть дней.

Да, я знаю функционеров, которые настолько вжились в свои руководящие кресла, что мысль о том, чтобы выполнить пару-тройку дополнительных рейсов («О боже, там ещё и ночной?») вызывает душевное смятение и нервные страдания. Какое счастье, что я ещё не дошёл до подобного уровня… и верю, что никогда до него не дойду. Летать – это здорово! Полёты – это то, ради чего мы шли в эту профессию, терпели невзгоды девяностых и нулевых. Я с трудом могу представить иную профессию, которая была бы такой же интересной и многогранной, несмотря на множество ограничений и трудностей, которые постоянно встречаются на пути, добавляя седые волосы на лысеющую шевелюру и отнимая здоровье.

Получив опыт офисной работы в авиакомпании, стремительно выросшей в эпоху перемен, я ответственно заявляю: полёты гораздо менее вредны для здоровья! Битье головой о стену непонимания/нежелания/бездействия – вот это выносит мозг и нервы куда больше, чем ночные полёты в грозах с нетрезвыми пассажирами!

Летать – это здорово!

– Добрый день, уважаемые коллеги, говорит командир. Меня зовут Денис Окань, нашего второго пилота – Юрий Проворов, прошу нас любить и жаловать, мы обязуемся ответить взаимностью! Напоминаю, что летим мы сегодня в Черногорию, город Тиват, время в пути три часа. Погода в Тивате обещает быть неплохой, температура до плюс двадцати, но временами возможны грозы. Я желаю всем отличного настроения и самых замечательных пассажиров, не забудьте приготовить для них и для нас свои чудесные улыбки, помните, что от их количества и качества зависит успех нашего полёта! Старший бортпроводник, Ольга, если вы слышите, дайте знак!

Таким вот образом я проверяю работу системы громкой связи – то, что я только что наговорил, слышали все находившиеся в салоне бортпроводники и прочие лица. Мне хочется с самого начала полёта создать позитивное настроение у всего экипажа, чтобы оно затем передалось нашим гостям – пассажирам.

Заходит Ольга:

– Слышно было прекрасно!

– Хорошо, сейчас Юра поговорит, послушайте пожалуйста.

Таинство подготовки самолёта к полёту набирает привычный ход.

Я очень люблю летать. Я люблю летать в любое время года – каждое по-своему интересно. Но полёты весной я люблю особенно – глаз, за время зимы отвыкший от ярких красок, радуется сочетанию зелёного, синего и белого. Белое – это облака. Весной и летом в наших широтах они гораздо красивее, чем осенью и зимой. Поздняя весна и лето – время пузатой кучевой облачности, строящей причудливые воздушные горы, так мило выглядящие, если любоваться ими издалека. Но насколько эти башни красивы, настолько и опасны – такие облака образуются за счет восходящих потоков тёплого воздуха, скорость которых может достигать очень больших значений! К этой красоте стоит относиться с опаской и почтением – внутри облака и рядом с ним обязательно будет болтанка, она может быть сильной!

Особую опасность для полётов представляют мощно-кучевые облака – поражающие воображение ярко-белоснежные горы, простирающиеся в высоту на несколько километров, которые часто превращаются в кучево-дождевые. Последние как раз и образуют грозы, которые дарят нам такие «приятные» для полётов вещи, как сильные ливни, шквалистый ветр и град.

Пилот уважает этих монстров и всячески избегает близкого знакомства.

Кучевая облачность размером поменьше тоже требует уважения и индивидуального подхода. Пилот оценивает каждое облако – с помощью радара и/или визуально, и, если разглядит угрозы, то не летит сквозь него, а облетает на некотором удалении, с которого этой красотой можно безопасно полюбоваться.

Сегодня облачность ещё не достигла того развития, которое заставляет спину холодеть. Тем не менее на маршруте вылета из Домодедово в хаотичном порядке стояли несколько засветок, содержащих в себе, судя по пурпурному цвету на радаре, болтанку. Мы решили засветки облететь. Десять минут воздушного слалома, и мы вырываемся в относительно чистое небо. Самолёт, только что радостно прыгавший на воздушных кочках, вдруг замер во внезапно наступившем спокойствии и по команде диспетчера взял курс на границу России и Белоруссии.

Ну, взял курс, конечно же, не совсем по команде диспетчера. Мы ему помогли. Немного!

Хорошо летать на самолёте, который вскоре после взлёта может забраться на такую высоту, где облачность создает проблемы не так часто, как на высотах порядка шести-семи километров. Забрался на одиннадцать тысяч метров – и любуйся себе облаками на здоровье, в то время, когда десятком эшелонов ниже коллеги ковыряются между кучевыми облаками на своих «Анах», «Атээрах» или «Дэшах».

…Три месяца назад, в феврале, я испытал удовольствие от полёта на Dash-8 Q400 из Женевы в Валенсию. Два с половиной часа полёта над Альпами в облачности, в болтанку, на последнем ряду кресел – ну что ещё может быть интереснее для пассажира? Но мне показалось, что женщина, сидевшая напротив меня, не разделяла моей радости, да и несколько пассажиров впереди тоже. Невозмутимые проводницы в красных платьях, красных колготках и красных туфлях регулярно раздавали пассажирам специальные пустые пакеты и через некоторое время аккуратно их собирали. Вместе с содержимым.

Принимаем сводку погоды. Тиват готовится встретить нас хорошей погодой. Пока что там дует западный ветер со скоростью четыре узла51, видимость более десяти километров, незначительная облачность на высоте тысяча метров, разбросанная на две четыреста. Температура +18, точка росы +8. Атмосферное давление 1009 гектопаскалей..

На запасных по маршруту, Минске и Варшаве, погода тоже радует.

Обращаю внимание на «тарелочки», которые образуются на воздушных волнах. Меня часто спрашивают: часто ли пилоты видят НЛО?..

Нет, не очень часто.

Снижаемся для захода на посадку. В разрывах облаков хорошо видна Подгорица. Сейчас мы пролетим над ней, затем над Скадарским озером, потом над горами, выросшими на побережье Адриатического моря. Над морем выполним разворот вправо и возьмём курс на полосу Тивата.

Красота!

У Юры это второй полёт в Тиват в качестве пилотирующего пилота. Как я уже написал, не каждый командир согласится доверить посадку в Тивате второму пилоту, отсюда и столь малый опыт в этой роли.

Насколько же посадка в Тивате сложная?

Если сравнивать с аэропортами, в которых заход выполняется с прямой с курсом, не отличающимся от курса полосы, то Тиват, с углом подхода к полосе двадцать градусов и необходимостью визуального доворота в сторону ВПП на высоте около ста пятидесяти метров – да, может показаться сложным.

Если изо дня в день практиковать заходы, отключая автопилот лишь на высоте шестьдесят-сто метров на прямой, совпадающей с курсом ВПП, используя лишь заходы по точной системе в директорном режиме, то ещё раз да – он может показаться сложным. Откуда ж взяться устойчивым навыкам пилотирования, если их не развивать и не поддерживать?

Как урожденный инопланетянин52, я считаю, что в простых условиях Тиват, как и подавляющее большинство аэропортов, не должен считаться настолько сложным, чтобы не доверять посадку второму пилоту.

Почему?

Каждый пилот априори должен уметь выполнить доворот на двадцать градусов на высоте 150—200 метров. Иначе какой же он пилот? Требования к обладателю лицензии пилота всё ещё включают в себя умение пилотировать. А если верить экзаменаторам (в том числе и тем, кто… ну, вы поняли), допускающим пилотов к работе, то они это умеют.

Каждый пилот должен уметь использовать системы самолёта. На Боинге 737 хватает современных систем, позволяющих облегчить пилоту работу и превратить неточный заход на посадку в очень близкое подобие точного. На самом деле никто не запрещает помогать себе ориентироваться в пространстве.

В хорошую погоду (а такая погода в Тивате всё же чаще, чем плохая) даже эти системы по большому счёту не нужны, так как аэропорт этот буквально создан для визуального