Фиаско 1941. Трусость или измена? - Дмитрий Верхотуров

После начала войны железнодорожные перевозки продолжались, но уже не в таких объемах. Суточные перевозки для текущего снабжения оценивались в 96 поездов, или 48 тысяч тонн грузов (вес нетто поезда снабжения – 500 тонн)[100].

Хаос на железных дорогах

Командование РККА, с тех пор как оно познакомилось с той транспортной инфраструктурой, которая отошла к СССР в 1939 году, испытывало острое беспокойство по этому поводу. По докладу наркома обороны СССР С.М. Тимошенко Сталину, Молотову и Ворошилову от 12 июля 1940 года[101] видно, что транспортные возможности были крайне недостаточны. На территории бывшей Польши пропускная способность составляла 245 пар поездов в сутки, тогда как к старой советско-польской границе могло быть подано 678 пар поездов. К западу от старой границы пропускная способность падала в 2,7 раза.

Начальник ВОСО генерал-лейтенант технических войск Н.И. Трубецкой в своей записке от 26 мая 1941 года указывал несколько другие данные по пропускной способности. Если к старой границе могла быть подана 871 пара поездов в сутки, то к новой границе – 444 пары поездов. С немецкой стороны к границе подавалось 988 пар поездов в сутки[102]. Для увеличения пропускной способности железнодорожной сети требовалось реконструировать крупные узлы вдоль всей новой границы от Прибалтики до Бессарабии, а также построить ряд новых линий.

Для выгрузки войск требовалось до 300 выгрузочных площадок. По сети дорог имелось 380 площадок, которые в силу их маломерности и плохой оборудованности могли использоваться только на 50 %. Требовались их реконструкция и строительство новых площадок. Кроме того, на основных магистралях не было проводной линии связи ВОСО, что делало невозможным оперативное управление военными перевозками, а также не было сортировочных горок и механизации станций. Со связью вообще было очень плохо. Л.М. Сандалов пишет, что 4-я армия в Белоруссии могла использовать лишь гражданские линии Наркомата связи СССР по 1–2 часа в сутки. Военных линий связи не было, и построены они тоже не были.

Для решения возникших транспортных затруднений Тимошенко предложил целый план железнодорожного строительства, который включал постройку в 1940 году 262 км новых линий и укладку 272 км вторых путей, укладку 90 км дополнительных путей на 25 станциях, прокладку 2100 км линий связи между основными железнодорожными узлами и станциями. На 1941 год было запланировано строительство 341 км новых линий, укладка 2289 км вторых путей, увеличение пропускной способности 3833 км в среднем в 1,5–2 раза. Некоторые линии должны были быть усилены в гораздо большей степени. Магистраль Полоцк – Молодечно – Волковыск – Черемха – Семятичи должна была пропускать вместо 43 пар поездов – 72 пары поездов в сутки, магистраль Минск – Барановичи – Жабинка – Брест-Литовск вместо 33–72 пар – 96 пар поездов в сутки, магистраль Калинковичи – Лунинец – Жабинка – Брест-Литовск вместо 24 пар – 72 пары поездов в сутки. То есть капитальной реконструкции должны были быть подвергнуты основные железнодорожные направления в Белоруссии, от старой до новой границы. Было запланировано подвергнуть реконструкции 45 станций под станции снабжения. Кроме того планировалось построить 42 новых и реконструировать 91 старую выгрузочные площадки, а также проложить 3487 км линий связи.

В записке генерал-лейтенанта Н.И. Трубецкого указываются более точные сведения о железнодорожном строительстве. Принятая программа строительства была следующей. В Прибалтике предполагалось проложить 530 км вторых путей. В Западной Белоруссии – 196 км новых линий и 664 км вторых путей. В Западной Украине – 765 км новых линий и 511 км вторых путей. Дополнительно было запланировано развитие станционного хозяйства и прокладка подъездных путей. Всего планировалось построить 1070 км новых линий и уложить 1916 км вторых путей, в том числе в 1941 году должно было быть открыто рабочее движение на 608 км новых путей и 1589 км вторых путей[103]. Предстояла также большая программа перешивки путей с европейской на советскую колею, и к маю 1941 года из 11 746 км путей, подлежащих перешивке, было перешито 4180 км, или 35,5 %. Остальное предполагалось перешить в течение 1941 года и в начале 1942 года.

Однако столь масштабные работы было очень трудно выполнить в сжатые сроки. Она была масштабной даже в сравнении с железнодорожным строительством за предыдущие пятилетки. Так, в эти годы было уложено 9100 км вторых путей[104], тогда как в западных районах планировалось уложить 2561 км вторых путей, то есть почти треть от уже проведенного строительства. Но были еще и другие важные обстоятельства.

Во-первых, потому, что перед НКПС СССР стояли задачи развития железнодорожной сети в других районах СССР и выделить силы для строительства в западных районах было крайне заруднительно. И.В. Ковалев отмечает, что развитие железнодорожной сети в восточных районах было крайне неравномерным и густота сети сокращалась с запада на восток: от 70 км на 1000 кв. км в районах вблизи старой границы до 45 км между Днепром и Доном и до 14 км между Доном и Волгой и на Северном Кавказе[105]. Это резко сокращало возможности по переброске войск из восточных районов страны и снабжения их. Господство однопутных магистралей вело к тому, что железные дороги работали с перегрузкой (грузонапряженность достигла 4,3 млн ткм на 1 км пути, что было в 3 раза выше, чем в США – самая высокая грузонапряженность в мире), и эту проблему тоже надо было решать как по военным, так и по народно-хозяйственным причинам. Как бы ни было важно построить новые дороги в западных приграничных районах, нельзя было забывать и о других задачах в развитии железных дорог. Выбор между этими задачами объективно сокращал возможности по подготовке железных дорог на театре военных действий.

Во-вторых, новые железные дороги не могли быть обеспечены подвижным составом советской колеи, как по причине общей нехватки паровозов и вагонов (перед Германией не стояло такой проблемы, только во Франции и Бельгии немцы угнали 3000 паровозов и 100 тысяч вагонов), так и по причине, что перевод железных дорог бывшей Польши и Прибалтики на советский подвижной состав требовал усиления верхнего строения пути, укладки щебеночного балласта, тяжелых рельс, усиления мостов.

В-третьих, массовая реконструкция железных дорог потребовала бы резкого сокращения перевозок или даже закрытия ряда железных дорог на время строительных работ. Между тем в Западной Белоруссии и Западной Украине развернулось бурное народно-хозяйственное и военное строительство, которое требовало перевозок. Основная часть оборудования, материалов и сырья для восстановленных и вновь создаваемых предприятий поставлялась из других районов СССР. Отказаться от этого было нельзя, в том числе и по политическим причинам.

В этом заключалась коренная разница между положением в генерал-губернаторстве (бывшая Польша) и в новых западных районах СССР. Немцы попросту ликвидировали большую часть польской промышленности и вывезли оборудование в Германию, ввели жесткий оккупационный режим, практически запретивший полякам пользоваться железнодорожным транспортом, и железные дороги были предоставлены в полное распоряжение армии. На ряде направлений уже в конце 1940 года польские железнодорожники были заменены солдатами. Советский Союз проводил прямо противоположную политику: шло бурное развитие сельского хозяйства и промышленности Западной Белоруссии и Западной Украины. Народнохозяйственные перевозки и поставки брали весомую долю небольшой пропускной способности бывших польских железных дорог. Надо было быстро ликвидировать все последствия польского колониального режима в бывших восточных воеводствах. Немцы за счет жесткого оккупационного режима, разорения польской экономики и фактического запрета полякам пользоваться железными дорогами получали серьезное преимущество в подготовке нападения на СССР, в дополнение к тому, что им досталась лучшая часть бывших польских железных дорог.

Все эти многочисленные разглагольствования на тему, хотел ли Сталин нападать на Германию, спотыкаются уже на этом факте. Советский Союз в предвоенное время не проводил в западных районах ничего похожего на те меры, которые проводили немцы в генерал-губернаторстве. Не было ни милитаризации железных дорог, ни замены железнодорожников солдатами, ни существенных ограничений для гражданских перевозок, ни тем более отмены пассажирского сообщения. В 1940 и в 1941 годах в западных районах осуществлялось обычное регулярное пассажирское сообщение до Бреста, Гродно, Львова. Был даже выпущен справочник с расчетом цен на билеты до этих пунктов.

Тем не менее, при всех спорах и разногласиях между военными и железнодорожниками, работы по реконструкции и перешивке железных дорог начались уже в 1940 году. И они привели к очень существенному падению пропускной способности, даже значительно ниже того уровня, который был в довоенное время. Положение дел неплохо обрисовывается запиской, составленной в НКВД СССР. 17 января 1941 года Народный комиссар внутренних дел СССР Л.П. Берия и начальник Главного транспортного управления НКВД СССР С.С. Мильштейн написали записку о мобилизационной подготовке железнодорожного транспорта[106]. Эта совершенно секретная записка показывает самым наглядным образом, какое острое сложилось положение. Берия и Мильштейн писали: «Наиболее узкими местами на дорогах западных областей Украины и Белоруссии являются участки: Белосток – Гродно – Граево, Волковыск – Черемха, Гродно – Мосты, Волковыск – Черемха – Лида, Лида – Молодечно – Гудогай – Алехновичи – Крулевщизна и ряд других, которые могут пропустить от 4 до 9 пар поездов в сутки вместо требуемых от 12 до 48 пар поездов по плану НКО».