В защиту науки (Бюллетень 3) - Комиссия по борьбе с лженаукой и фальсификацией научных исследований РАН

В таких критических условиях делом жизненной важности становится массовая и по-настоящему эффективная пропаганда результатов современной логики и методологии науки. Узаконивание учебного курса «Философия науки» в обучении студентов и в подготовке аспирантов в этой связи представляется особенно уместным и своевременным. Важно лишь, чтобы этот предмет не «размазывался» по причудливому многообразию изощрённых учений евро-американской философии науки — эмпиричной по методам и синкретичной по своему концептуальному строю.[1] Такое «размазывание» отнюдь не прибавит новым поколениям российской интеллигенции методологической самодисциплины и культуры.

В этом деле следует начинать с эффективной пропаганды азбучных истин современной логики и методологии науки. Наша статья посвящена одной из них — исходному пониманию органической преемственности подлинно научных инноваций с научной классикой.

Эта органическая преемственность ярко проявляет себя в принципе соответствия. Так или иначе «копая под основы», поклонники «народной науки» с ним обычно не в ладах. Но принцип соответствия в теоретической науке имеет довольно ограниченную область действия. Он регулирует эвристические взаимоотношения между инновационными и старыми теориями лишь тогда, когда наука поэтапно осваивает область явлений, находящихся в отношениях тесной иерархии или структурно-генетического единства. Теснейшая же преемственность инноваций со старыми знаниями сама по себе имеет место всегда. И она ярко проявляется в пережитках старых теоретических понятий и методов, которые присутствуют в первородных версиях научно-теоретических инноваций. Наличие таких пережитков является серьёзным методологическим свидетельством в пользу научной добротности инноваций.

Техника — специфическая форма научных знаний, материализованная в чувственно воспринимаемых инженерных конструкциях. И в ней эта специфика теснейшей преемственности нового со старым проявляется «зримо и ощутимо». Поэтому сначала уделим внимание наглядным пережиткам старого в технических инновациях.

Оставим в стороне технические курьёзы вроде копирования первыми автомобилями конных экипажей. Такие технические новинки были не более чем «доказательствами своего существования», не имевшими никаких шансов «пойти в серию». Здесь интересны только пережитки старого в таких технических системах, которые «идут в серию» и какое-то время занимают свою «экологическую нишу» в производстве, на транспорте и др. В рассматриваемом плане показательна история только такой техники, поскольку тщательностью своей инженерной и технологической отработки она сродни научным знаниям, которые также отличаются от других форм знания тщательной отработанностью.

Весьма показательна история электротяги на железных дорогах XX в. Она стала массово внедряться во всём мире только в его второй половине как, в первую очередь, крупномасштабнаяя энергосберегающая технология. Но потребность в первых электровозах серийного производства возникла уже в начале века, в частности для проводки поездов через 20-километровый Симп-лонский туннель в Альпах. На этих локомотивах использовалсяя паровозный привод колёсных пар от тяговых электродвигателей — с помощью кривошипно-шатунного механизма. Создание даже упрощённой версии редукторного механизма для грузовых электровозов оказалось трудной инженерной проблемой, решённой только в 30-х годах. Что касается пассажирских электровозов с конструкционной скоростью 120–180 км/час, освоенной паровозами ещё в 10-30-х годах XX в. (Отметим, что первый экспериментальный поезд с отечественным паровозом серии С, изготовленным на Сормовском заводе, прошёл от Санкт-Петербурга до Москвы по графику современного дневного экспресса «Аврора» (за 5 часов 50 минут) в начале 1912 г. В дальнейшем эти модифицированные паровозы вплоть до начала 70-х годов стали силовой частью дальних и особенно пригородных поездов от Ленинграда до Владивостока. Только путевое хозяйство страны не позволяло тогда пассажирским поездам на паровой тяге курсировать с резвостью «Авроры», как, впрочем, не позволяет и теперь на большинстве российских магистралей. В 1938 г. на линию Москва-Ленинград вышел модифицированный паровоз серии ИС с конструкционной скоростью 180 км/час. Именно паровозы 10-30-х годов задали во всём мире интервал максимальных скоростей 120–180 км/час для современных электрических и дизельных пассажирских локомотивов. Движение поездов со скоростью 200 км/час и выше уже требует особого подвижного состава и особых путей, несовместимых с грузовыми перевозками.

, то для них требовалась особая, эластичная редукторная система привода колёсных пар от тяговых электродвигателей. Эта инженерная проблема оказалась ещё сложнее, вследствие чего пассажирские электровозы 30-40-х годов использовали паллиативное, паровозное решение проблемы — передачу крутящего момента от двигателей непосредственно на ведущие колёса такого же большого диаметра, как и у скоростных паровозов. (Такой локомотив документально запечатлен ведущим скорый поезд из Лиона в Париж в знаменитом французском кинофильме 50-х годов «Тереза Рокен».) Современный вид пассажирские электровозы стали принимать только в 50-х годах, после создания эластичных редукторных систем. В частности, на отечественных железных дорогах первые серийные пассажирские электровозы ФП французского производства и ЧС1 чехословацкого производства появились только в 1960 г. ФП около двадцати лет водили поезда далеко от Москвы — по Красноярскому участку Транссибирской магистрали. ЧС1 недолгое время работали на трёх направлениях Московской железной дороги. С 1962 г. ЧС1 стали заменяться более мощными и быстроходными ЧС2, эксплуатационная кампания которых успешно продолжается по сей день, побивая по длительности все отечественные и мировые рекорды. Так что на ряде магистралей России и Украины до сих пор можно воочию увидеть один из скоростных электровозов первого поколения, окончательно избавленного от наглядных паровозных пережитков в своей механической части.

Нечто подобное демонстрирует история морских пароходов первого поколения. В первой половине XIX в. они, наряду с паровой машиной, имели традиционное оснащение для хода под парусами. В этой истории мореплавания XIX в. у специалистов были свои веские резоны для такого исторического компромисса технической инновации с традиционными схемами. Прежде всего, гидродинамика парусного судна, его остойчивость и др. к этому периоду были отработаны до совершенства (Морское паруотое судно, доработанное в XVIII в. на основе научной гидродинамики, вобравшее в себя весь многотысячелетний опыт парусного судоходства, в первой половине XIX в. стало самим совершенством. Будучи безмашинным техническим транспортным средством, оно олицетворяло гармонию человека и природы на границе морской и воздушной стихий. Это великолепно описано советским писателем-фантастом И.А. Ефремовым в рассказе «Катти Сарк». Но, как отмечал другой писатель-фантаст С. Лем, в технике (в отличие от науки) инновации нередко бывают действительно революционными, радикально рвущими все преемственные связи с технологиями-предшественницами. История последних при этом обрывается, когда они достигают высоких уровней совершенства и открыты для дальнейших усовершенствований. В рассказе И.А. Ефремова отражена драма ухода совершенных парусных судов с морей и океанов во второй половине XIX в. В наше время нечто прямо аналогичное происходит в фотографии. В своей традиционной, фотохимической версии она за полтора столетия доработана до таких кондиций, что теперь цветная фотография, за которую ещё 40–50 лет назад взялся бы не каждый профессионал, доступна любому. Но цифровая фотография — это веление времени, ибо на традиционную фотографию и кинематографию истощена едва ли не половина природных запасов серебра. И уже в своей исторически стартовой, первородной версии цифровая цветная фотография даёт качество изображений на высшем уровне традиционной. Она столь революционна, что не нуждается в каких-либо исторических компромиссах с последней. Надо полагать, что у традиционной фотографии останутся какие-то узкие области специальных применений. У парусных морских судов они остались. Так, парусник является лучшим судном для обучения будущих моряков слаженной работе в экипаже. В 50-х годах XX в. теория и опыт постройки таких судов в полном объёме были востребованы для изготовления уникальной советской немагнитной шхуны «Заря», предназначенной для геофизических исследований в акватории Мирового океана.

), но применительно к кораблям принципиально нового типа всё это надо было разрабатывать заново. И этот комплекс инженерных проблем, надо полагать, был сложнее проблемы эластичного редуктора для пассажирских электровозов, на решение которой даже через столетие ушло четыре десятка лет. (Но, учитывая многотысячелетнюю монополию водного транспорта в крупнотоннажных грузоперевозках, которая в начале XIX ещё сохранялась, понятно, что отработка первых пароходов была более масштабным и комплексным предприятием с участием большего количества учёных и инженеров.) В одних модификациях паровая машина использовалась в качестве резервной на случай полного штиля при основном движении парохода под парусами. (Ведь один запас угля на борту, где каждый килограмм веса имел свою цену, чего стоил!) В других модификациях уже парусное оснащение использовалось как резервное на случай поломки парового привода. Огромные гребные колёса с плицами были слабым звеном судов, уродовали их гидродинамику, их экстерьер. Но всё это были естественные исторические компромиссы, которые стали окончательно устраняться только с изобретением передачи крутящего момента от паровой машины на гребной винт. Лишь после этого поворотного пункта морские пароходы стали пароходами «в чистом виде», достигнув к 1912 г. своего совершенства в лице трагически знаменитого «Титаника». Что же касается гребных колёс с плицами, то они после этого уменьшенными и более надёжными использовались опять-таки как пережиточные на речных пароходах вплоть до окончания пароходной эры в 60-70-х годов XX в.