Энцо Феррари. Биография - Брок Йейтс
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Два противоборствующих лагеря дрались по самому разному спектру проблем, многие из которых касались мудреных технических вопросов вроде правил использования турбонаддува, водяного охлаждения тормозов, регулируемых подвесок, аэродинамических труб для испытаний граунд-эффекта и так далее. Но эти дрязги затмевали куда более существенный вопрос, касавшийся того, кто будет контролировать дальнейшее будущее гонок Формулы-1 — команды или стареющий парижский истеблишмент. В такой борьбе Феррари был настоящим мастером. У него и его эмиссара Пиччинини были козырные карты. Уважаемый английский автоспортивный журналист Найджел Робак в своей колонке, опубликованной в популярном британском журнале «Autosport», раскрыл интересный факт: согласно опросу, проведенному в начале 1980-х, выяснилось, что 30 % аудитории любого Гран-при приходило на гонку исключительно для того, чтобы понаблюдать за болидами «Ferrari». Энцо Феррари, имевшего такой внушительный вес в вопросах финансовых сборов от мероприятий Формулы-1, обхаживали обе соперничающие стороны, увязшие в бесконечных, вгоняющих в оцепенение спорах о правилах и внутренней политике. Чаще всего он занимал сторону истеблишмента FISA — по причинам уважительного отношения к традициям, сходства французской и итальянской культур и общего неприятия английских выскочек, сформировавших костяк оппозиции. И все же он и Пиччинини ловко избегали прямого участия в драке, пользуясь рычагами воздействия, которые имел бренд Ferrari, для понукания обеими сторонами в стремлении направить их туда, где наибольшие выгоды могла приобрести Scuderia. Он пережил сотни подобных мелочных передряг, в которых всегда принимали участие люди невероятного самолюбия, привлеченные интересом к этому самому требовательному и сложному из видов спорта, и Феррари не собирался позволить своим любимым гонкам Формулы-1 утонуть в водовороте вражды. С одной стороны, он мог выступать в роли непредвзятого арбитра в споре FISA и FOCA, отстраненного от происходящих событий патриарха, наблюдающего за грызней между менее значимыми членами своей стаи, и одновременно с этим пользоваться каждой ошибкой и каждым просчетом обеих сторон, чтобы получить преимущество.
Всем было очевидно, что современные болиды Формулы-1 становились слишком быстрыми. Новая наука граунд-эффекта повышала скорость вхождения в повороты до совершенно абсурдных величин. Традиционные виражи, где раньше требовалось резкое торможение, теперь проходились гонщиками на полной скорости. Более того, некоторые команды занимались разработкой турбонаддувных 1,5-литровых двигателей, выдававших умопомрачительные показатели лошадиных сил, хотя пока и не отличавшихся надежностью. К нижним частям кузовов болидов добавились так называемые «юбки», создававшие более плотный зазор между инвертированными крыльями, которые теперь определяли форму шасси. Федерация запретила применение «юбок», что вызвало колоссальное недовольство. Регламентом были утверждены минимальные дорожные просветы, что подстегнуло развитие регулируемых подвесок, которые можно было бы понижать для использования на гоночных трассах, а потом поднимать перед тем, как их проверят судьи в боксах. Это вызвало новую волну противоречий. Тормоза на водяном охлаждении, впрыск воды, съемные подвижные антикрылья, ограничения по вместимости топливных баков, использование турбонаддува — все это было предметом бесконечных препирательств между двумя властными структурами. Некоторые команды бойкотировали гонки, а в дорогостоящих передвижных автобусах, служивших разным конюшням мобильными офисами, кипели шекспировские страсти. Пиччинини навсегда занял одну позицию в этих спорах — посередине. Обычно он принимал сторону истеблишмента FISA, но всегда был готов рискнуть козырем вместе с Экклстоуном и его компанией отступников. В то время как основной причиной бесконечных перестрелок и мелких сражений двух фракций лежала суета вокруг регламента соревнований, истинная борьба разворачивалась за контроль надо всей Формулой-1 целиком и теми многими миллионами, которые она зарабатывала на сделках со спонсорами и телеконтрактах. Энцо Феррари прекрасно это осознавал и был готов принять сторону победителей, независимо от того, кто в итоге праздновал бы триумф. И хотя он продолжал настаивать, что его машины будут оставаться «чистыми», то есть лишенными логотипов спонсоров, не имеющих отношения к автоспорту, эмблемы сигарет «Marlboro», офисных машин «Olivetti» и наручных часов «Longines» все же начали появляться на кузовах его автомобилей. Это объяснялось тем, что спонсорские соглашения заключались не с командой, а с пилотами, хотя Scuderia, разумеется, забирала себе щедрые комиссионные с тех шестизначных сумм, что выплачивали бренды. Пачки долларов, франков, фунтов и лир заливались в автоспорт. Этот новый приток капитала, должно быть, поразил даже такого коммерчески ориентированного человека, как Феррари, который десятилетиями выкручивался как мог, получая весьма скромные суммы от компаний вроде Shell и Pirelli. К середине 1980-х уровень спонсорских выплат перевалит за отметку в 5 миллионов долларов за машину (в случае с ведущими командами), а зарплаты гонщиков преодолеют цифру в $1 миллион в год. Даже Феррари, который до сих пор несколько отставал от лидеров с точки зрения щедрости компенсаций гонщикам, был вынужден выложить свыше полумиллиона долларов бонусами лишь для того, чтобы суметь сохранить в команде Шектера и Вильнёва.
Несмотря на то что стараниями дуэта Шектер — Вильнёв в Scuderia пришел период относительного спокойствия, Ferrari сотрясло событие, произошедшее за пределами сурового царства гонок. В октябре 1979 года группа до крайности испорченных личностей ворвалась в склеп Сан-Катальдо и попыталась выкрасть тело Дино Феррари. Преступникам почти удалось прорваться к своей цели через металлический гроб, но, открыв его, они страшно испугались и не довели свою мерзкую затею до конца. В крипте они оставили несколько пластиковых мешков, что указывало на то, что они планировали украсть останки тела и затребовать за них выкуп у обезумевшего от горя отца. Преступников так никогда и не удалось опознать, а сам Феррари ничего не сказал по этому поводу прессе. Единственным действием, которое он предпринял, стала установка у входа в гробницу тяжелых декоративных железных ворот. В последней версии своих мемуаров, опубликованных три года спустя после инцидента, он писал: «Я никогда и представить себе не мог, что цена известности, которую я всегда уплачивал на каждом этапе жизни, будет включать в себя разрушение могилы, где 26 лет назад я похоронил своего сына Дино. После многих произошедших событий я ощущаю чувство одиночества и почти что вины за то, что выжил. Временами я думаю, что, в сравнении с иллюзорной хрупкостью существования, боль — лишь раздражающее приложение к жизни».
В тот момент своей жизни Феррари по-прежнему ощущал шок не только от осквернения могилы сына, но и от загадочного исчезновения Карло Бусси летом 1978 года. Бусси был близким соратником Форгьери и Рокки, трудившимся в департаменте разработок моторов, и считался в компании верным и уважаемым сотрудником. Член известной итальянской семьи, Бусси внезапно пропал во время
