Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора - Юрий Остапенко

А теперь еще и сертификация!

Министр сказал «нет».

Яковлев сказал «да».

Александр Сергеевич был взбешен. Одно дело личные симпатии или антипатии – без этого в человеческом сообществе не обходится, особенно, когда сталкиваются интересы (или симпатии, как хотите) людей неординарных, честолюбивых, облеченных большой властью. Яковлев был готов к решительным действиям, и он на них пошел. Решительными действиями в его понимании был сигнал наверх, старый советский метод, который еще со сталинских времен срабатывал безотказно. Если этот сигнал был еще и коллективный, то сила звучания его увеличивалась.

Яковлев долго сочинял письмо на имя Л.И. Брежнева. Обычно послушное перо выводило не те слова, получалось, что личная обида перекрывала государственные интересы.

Наконец пришло решение: надо посоветоваться со старым другом и учителем Сергеем Владимировичем Ильюшиным, который, по общему мнению, тоже остается в тени огромного внимания, уделяемого министром двум коллективам – ОКБ Туполева и ОКБ Микояна.

Сергей Владимирович принял старого товарища радушно, потом, надев очки долго (очень долго!) читал черновик письма, под которым Яковлев заделал две подписи – свою и Ильюшина.

Наконец Сергей Владимирович снял очки и отложил письмо.

– Дай мне время подумать, Александр Сергеевич. Я не готов с кондачка решать такие вопросы. Тем более что Дементьев, как бы мы к нему ни относились, человек на своем месте. А ну, вдруг придет кто-то новый, не дай бог со стороны. Хотя я согласен с тобой – край он иногда переступает. Оставь мне черновик, я подумаю.

Эту историю мне рассказал Г.В. Новожилов, преемник С.В. Ильюшина, который в то время был секретарем парткома ильюшинской фирмы. До последнего времени, сказал мне Генрих Васильевич Новожилов, это письмо хранилось в архиве ОКБ им. С.В. Ильюшина, но со сменой власти в коллективе архивы потеряли хозяина, и следы письма тоже затерялись.

Яковлев какое-то время ждал сигнала от старшего товарища, но время – лучший лекарь, обида затянулась, а работы по сертификации надо было проводить.

И ОКБ решило своими силами проводить сертификацию на соответствие западным нормам летной годности FAR-25 (США) и BCAR (Великобритания).

Об этой работе надо писать отдельно, это был путь первопроходцев, и яковлевцы его прошли. Впервые в истории советского авиапрома, и Ленинская премия, врученная создателям Як-40 в 1972 году, достойно увенчала это дело.

Успешным развитием темы Як-40-го стало создание 120-местного пассажирского самолета. 27 октября 1976 года этот лайнер совершил первый полет перед многолетней вахтой на трассах Аэрофлота.

«Ниже перечислены люди, которые, по нашему мнению, внесли выдающийся вклад в мировую авиацию и космонавтику в 1976 г:…Александр Яковлев, руководитель советского конструкторского бюро, – разработка и успешные летные испытания Як-42, турбовентиляторного самолета местных линий на 120 пассажиров. Это первый русский самолет, спроектированный в соответствии с нормами летной годности Федерального авиационного управления США».

«Авиэйшн уик энд Спейс технолоджи» 13.12. 1976

Як-42 пользовался большой популярностью в предприятиях Аэрофлота. Он был самым экономичным среди всех самолетов, эксплуатировавшихся в подразделениях Министерства гражданской авиации. Были в истории освоения этого самолета и трудности, но, вне всякого сомнения, Як-42 – это плод зрелого таланта выдающегося творца.

Никто не рискнул ступить на тонкий лед. Ступил Яковлев

Анализируя деятельность конструктора А.С. Яковлева, нельзя не поразиться многогранности его таланта, его технической смелости и решимости, которая присуща первопроходцам. Мы уже говорили, что начав с планеров и легких самолетов, его ОКБ строило и истребители, и бомбардировщики, и перехватчики, и учебные и спортивные самолеты, пассажирские лайнеры, беспилотные летательные аппараты и даже вертолеты. Уже одно это говорит о масштабе конструкторского дарования, но у Яковлева, честолюбивого и амбициозного руководителя и дерзкого инженера, была еще одна черта, которую разумные люди стараются пригасить в себе: желание идти до конца. Слово «разумные» здесь употреблено в самом прямом и отнюдь не в уничижительном смысле. В нашем случае разумность заключается в том, чтобы не подвергать себя, свой коллектив, свою репутацию неоправданному риску.

Риск с треском провалиться, берясь за тему вертикально взлетающих самолетов, безусловно, был, и показательно, что никто из наших отечественных конструкторов не взялся за разработку СВВП – так и мы в дальнейшем будем именовать самолет с вертикальным взлетом и посадкой.

Да и не с треском – кому это понравится. Яковлев почему-то вспомнил приятного конструктора из Дубны, Александра Березняка, который в самом начале войны строил ракетный самолет, БИ-1, кажется, назывался. Это надо же, он забыл, что направлял его в ЦАГИ на продувку! Так вот, ребята горели, строили этот самолет, верили, что прорывная тема, а оказалось, что ракетный самолет – пока что тупиковой ветвью кажется.

Да что там Березняк со своим забытым перехватчиком. А каковы были терзания Туполева, когда он решал вопрос: начинать ли ему заниматься пассажирским сверхзвуковиком? Конечно, проще выждать, подождать, когда теоретики все обоснуют, когда нетерпеливые шишек набьют.

Но нетерпеливые всегда первые. И среди героев, и среди жертв…

Почему, Яковлев сам себе не мог объяснить, но что-то влекло его в идее самолета вертикального взлета. Если по сверхзвуковым самолетам имелся тридцатилетний опыт их эксплуатации, мощный пласт теоретических наработок, то с вертикально взлетающим самолетом словно в той песне, где поется: «наугад, как ночью по тайге».

Авиаконструктор Яковлев просто не был бы Яковлевым, если бы не взялся за эту тему – его неукротимое желание быть первым, его вера в себя, в свою удачу были не просто его натурой, были его сущностью.

В литературе имелись весьма скудные сведения. Из архива МАИ прислали справку, что еще в 1936 году студент М.В. Суханов защитил диплом, в котором был разработан проект самолета вертикального взлета с кольцевым крылом диаметром 3 метра. Этот самолет, по его расчетам, мог достигать в горизонтальном полете скорости 600 км /ч.

Но это все проекты, прожекты – с поршневым двигателем достаточной тяги не достичь, да и с первыми реактивным тоже, а вот теперь взоры конструкторов разных стран обратились к этой диковинке. Яковлев вспомнил, что именно это слово произнес потрясенный Л.И. Брежнев, когда на смотре в Домодедове в 1967 году впервые увидел вертикально взлетающий Як-36.