Царьград (сборник) - Александр Харников

Встречал нас моложавый седобородый мужчина в сопровождении двух человек в пятнистой униформе. Когда мы сошли на берег, он отвесил нам легкий поклон и сказал:

– Президент Дэвис, генерал Форрест, майор Семмс, мистер Девой. Добро пожаловать в Константинополь. Позвольте представиться – Александр Тамбовцев, министр иностранных дел Югороссии. Прошу прощения, что я встречаю вас здесь, а не у парадного подъезда, по всем правилам протокола. Но будет лучше, если ваш приезд к нам останется незамеченным теми, кому не следует об этом знать. Прошу вас следовать за мной, адмирал Ларионов и адмирал Семмс ждут вас.

Дальше нас повели по дворцу длинными и прохладными переходами, что контрастировало с царящим на улице зноем. Нас ждала встреча с человеком, который мог изменить и нашу судьбу, и судьбу миллионов южан, страдающих под бесцеремонным игом наглых янки-саквояжников. Еще ничего не было решено…

1 августа (20 июля) 1877 года. Плоешти. Штаб 2-го железнодорожного батальона

Дмитрий Иванович Менделеев

Да, задал мне задачу адмирал Ларионов! Вызвал, оторвав от изучения достижений потомков в области химии, и сказал:

– Уважаемый Дмитрий Иванович, я понимаю, что вам больше по нраву занятие чистой наукой, но сейчас идет война, и наука должна работать на повышение боеспособности армии и флота. Как у нас когда-то говорили: «Все для фронта – все для победы!» И я попрошу вас, Дмитрий Иванович, отправиться в Румынию, чтобы помочь в строительстве там нефтеперерабатывающего завода. Нашей технике нужно горючее. Нефть добывается в Плоешти, а в Констанце нужно ее превратить в бензин, керосин и солярку. Со временем мы построим трубопровод между двумя этими городами, а пока 2-й железнодорожный батальон строит железную магистраль для перевозки нефти из Плоешти в Констанцу. Точнее, до того самого нефтеперерабатывающего завода, который в самое ближайшее время будет построен рядом с портом.

– Дмитрий Иванович, – продолжил адмирал после небольшой паузы, – вы ведь недавно вернулись из САСШ, где изучали работу тамошних нефтеперегонных заводов?

Я кивнул, а он продолжил:

– Что, по вашему мнению, можно использовать из заокеанского опыта в наших условиях? Есть ли у американцев какое-либо преимущество перед нами?

На мгновение я задумался. Мне вспомнились нефтеперегонные заводы в Питтсбурге, где поступающая с мест добычи нефть перерабатывалась в керосин. Сказать по чести, ничего такого особенного я у американцев не увидел, лишь отметил их размах и деловитость. Вот это нашим промышленникам не мешало бы перенять.

– Видите ли, Виктор Сергеевич, – начал я, – нельзя считать наши нефтеперегонные заводы в чем-либо хуже заморских. Если бы государство уделяло им больше внимания и больше бы денег давало на их строительство, то нефтепродуктов мы могли бы добывать и перерабатывать гораздо больше, чем САСШ.

– Отлично, – сказал адмирал Ларионов, – к завтрашнему дню изложите в письменном виде свои соображения на этот счет и передайте их Александру Васильевичу. Мы прикинем, чем вам можно будет помочь, и какие силы мы можем привлечь к строительству нефтеперерабатывающего завода и причалов для танкеров.

Увидев мой недоуменный взгляд, Виктор Сергеевич усмехнулся:

– Дмитрий Иванович, танкер – это корабль для перевозки наливных грузов, в том числе и нефти. Первое в мире подобное судно будет построено в будущем году в Гетеборге по заказу бакинского «Товарищества братьев Нобель» для перевозки керосина по Волге из Баку в Царицын. Мы хотим заказать несколько танкеров для нужд Югороссии на Херсонских судоверфях.

А в помощь вам я дам несколько своих офицеров, знакомых с вопросами нефтепереработки, а также сводный отряд матросов, обладающих профессиями сварщиков, механиков и слесарей. Естественно, с соответствующим оборудованием. Ну, и взвод морских пехотинцев, которые обеспечат вашу безопасность. Я считаю, что наши враги, узнав о строительстве завода, сделают все, чтобы не дать ему заработать на полную мощность.

– Понятно, – сказал я, – постараюсь к завтрашнему дню подготовить памятную записку.

И вот я уже в Плоешти, куда меня доставили вертолетом. Летел я на этом виде транспорта потомков впервые, и был в восторге от ощущений во время полета. Единственно, что мне не понравилось – это страшный шум мотора вертолета, от которого у меня потом долго болела голова.

В Плоешти меня уже ждал командир 2-го железнодорожного батальона полковник Генерального Штаба Александр Карлович Тимлер. Его подчиненные вот уже вторую неделю прокладывали путь в сторону Констанцы. По штату батальон состоял из четырех рот. Две из них – строительные – предназначались для «исправления и разрушения» железных дорог, а две другие – эксплуатационные – для «усиления эксплуатации».

Всего в батальоне было два штаб-офицера, двадцать два обер-офицера, четырнадцать инженеров путей сообщения, три чиновника телеграфного ведомства, шесть гражданских чиновников, тридцать один специалист, принятый по вольному найму, среди которых четыре техника, двадцать два машиниста (всего же по штату полагалось сорок четыре машиниста), два котельщика, три водопроводчика.

По штату в строительные роты входило: десять офицеров, врач, пять инженеров путей сообщения, четыре техника, а также нижние чины различных специальностей, в том числе дорожные мастера, десятники земляных, телеграфных и плотничных работ, путевые рабочие, плотники, гальванеры, телеграфисты, машинисты, кочегары, кузнецы, слесари и другие – всего сто девяносто шесть человек двадцати пяти специальностей. Кроме того, строительные роты имели свой подвижной состав: четыре паровоза, два вспомогательных вагона, четыре платформы, тридцать два вагона для нижних чинов и два вагона для офицеров. Для подвоза инструмента и материалов имелось четыре повозки.

По штату в эксплуатационных ротах состояло четырнадцать офицеров, девять инженеров путей сообщения, пять гражданских чиновников, врач, четыре чиновника телеграфного ведомства, а также машинисты, их помощники, кочегары, составители поездов, прицепщики, смазчики, слесари, телеграфисты и другие, всего триста тридцать семь военнослужащих тридцати двух специальностей. Эксплуатационные роты имели принадлежностей поездной прислуги в расчете на десять поездов, инструмент для ремонта пути, смазочные материалы, принадлежности для телеграфной службы, а также девять повозок.

Казалось – сила немалая. Но милейший Александр Карлович жаловался мне:

– В состав железнодорожных команд поступали нижние чины далеко не из лучших. По прибытии из частей они распределялись для обучения по железным дорогам, от которых получали содержание. Будучи разбросаны по всей линии, живя с простыми рабочими из крестьян и часто подчиняясь последним в лице старших рабочих, они утрачивали воинский вид и представляли собой рабочую команду. К тому же многие нижние чины поступали полуграмотными, а потому для обучения непригодными…

Да-с, такова была наша российская действительность. Но строить было надо, и солдаты трудились не покладая рук. Конечно, им одним построить железную дорогу было просто невозможно. Тут никак не обойтись без вольных рабочих и подрядчиков.

Пришлось прибегнуть к помощи небезызвестного «железнодорожного короля России» Самуила Соломоновича Полякова, которому покровительствовал сам государь. Ходили слухи, что покровительство это было небескорыстным. Нет, сам царь взяток не брал, но вот его морганатическая супруга Екатерина Михайловна Долгорукова, она же светлейшая княгиня Юрьевская… Впрочем, это не моего ума дело.

Так вот, как я слышал, хотя и воровал Поляков отчаянно, но и строил железные дороги он чрезвычайно быстро. Во время строительства он денег не жалел, зная, что потом за все получит сторицей. Вот и сейчас, едва получив подряд, приказчики Полякова развили бурную деятельность.

Дорогу протяженностью более трехсот верст строили со скоростью пять верст в сутки. Строительство велось круглосуточно (ночью – при свете факелов или костров) и одновременно на нескольких участках. Всего на стройке было занято около одиннадцати тысяч румын и солдат железнодорожного батальона. Кроме того, в распоряжении руководства имелся резерв в четыре тысячи человек. Доставка материалов для строительства полотна осуществлялась на пяти с половиной тысячах подвод.

В общем, работа здесь кипит, и даст Бог, через месяц-два можно будет в специальных емкостях для перевозки нефти доставлять ее в Констанцу. Такие емкости, которые называются цистернами, я уже видел в САСШ. Да и у нас их начали строить лет пять назад в мастерских Московско-Нижегородской железной дороги. Ну, а когда заработает железная дорога Плоешти – Констанца, тогда можно будет подумать и о трубопроводе.

Самое смешное, что идею строительства трубопровода для перекачки нефти предложил ваш покорный слуга еще в 1863 году, когда посетил нефтеперегонный завод господина Кокорева близ Баку. Я предложил ему использовать трубопровод для перекачки нефти от нефтяных колодцев до завода и от завода до причала на Каспийском море. Тогда над моим предложением просто посмеялись. А всего через два года в САСШ фирмой «Стандарт ойл» был построен первый в мире нефтепровод диаметром полтора с лишним фута и длиной шесть верст. «Американцы как бы подслушали мои мысли», – писал я из Америки нашим бюрократам, для которых нет пророка в своем Отечестве.