Лондон. Биография - Питер Акройд

Жить в городе – значит чувствовать границы своего бытия. На многих изображениях уличных сцен, оставшихся от викторианской поры, горожане кажутся одинокими и покинутыми. Опустив головы, они тащатся по многолюдным авеню; изолированные, они терпеливо несут каждый свою ношу. Здесь заключен очередной парадокс викторианского Лондона: масса видится полной энергии и жизненной силы, а преобладающее настроение отдельно взятых людей – тревога и уныние.

«Что можно назвать центром Лондона в каком бы то ни было смысле?» – задался вопросом Де Куинси, и ответ, разумеется, таков, что никакого центра у города нет. Или, скорее, что центр у него всюду. Где дома – там и Лондон. Стритем, Хайгейт, Нью-кросс принадлежали Лондону с такой же неопределимой бесспорностью, как Чипсайд или Стрэнд. Они составили часть сверкающего и зловонного города, который ночами грезил о грандиозности, а унылый день встречал дикой чащобой крыш и доходных домов. Не всюду была устойчивость, не всюду царила величавость. Это еще один аспект непрерывно разбухавшего города: были в нем районы, где рост проявлялся очень слабо. Классы и подклассы общества четко обособлялись друг от друга, расселяясь по своим зонам; к примеру, разница между рабочим Ламбетом и изысканным Камберуэллом (оба района – к югу от Темзы) была огромна. Существовали, однако, места менее определенные по своей природе, где шансы пойти вверх или вниз находились в шатком равновесии. Таким районом был, например, Пимлико, временами модный и респектабельный, но вечно балансировавший на грани бедности. Здесь проявилась общая нестабильность, присущая тогдашнему лондонскому среднему классу: пьянство или безработица запросто могли отправить человека на дно, и сегодняшняя натужная респектабельность через год могла смениться нищетой. Чем станет эта новая терраса на Уолфорд-роуд – пристанищем честолюбивых служащих из Сити или шеренгой жилищ, сдаваемых внаймы беднякам? Такой молчаливый вопрос витал вокруг многих лондонских новостроек.

Выражением огромности были и бескрайние толпы. Не зря городские романы XIX века полны случайных встреч и знакомств, внезапных взглядов и брошенных мимоходом фраз, того, что Г. Дж. Уэллс называл «великим таинственным движением непостижимых существ». Приезжие боялись лондонских перекрестков, где само количество и скорость пешеходов создавали «водовороты». «Лондонец толкнет тебя на улице, – писал один немецкий журналист, – и даже не подумает попросить прощения; он так врежется в тебя на бегу, что ты завертишься волчком, а сам и не обернется посмотреть, как ты себя чувствуешь после удара». Рабочие шли в Сити уже не только из Излингтона и Пентонвилла, но и из Дептфорда, Бермондси, Хокстона и Хэкни. Существует оценка, согласно которой в 1850‑е годы в Сити ежедневно приходило пешком 200 000 человек. Как пишет Рой Портер в книге «Лондон: история общества», «непрерывно шло перемещение и переселение – ничто ни секунды не стояло на месте, постоянна была только сама изменчивость». Быть вовлеченным в вечный процесс роста и перемен ради роста и перемен, быть уверенным только в неустойчивости всего вокруг – это может привести человека в смятение.

Однако город так быстро и безостановочно расширялся, что пройти его весь пешком стало невозможно; по мере его роста возникали разнообразные средства сообщения, помогавшие одолеть его громадность. Самым примечательным проводником новизны стала железная дорога. Лондон XIX века, с которым и без того происходили великие изменения, изменился еще больше вследствие постройки в 1837 году вокзала Юстон, за которым последовали вокзалы Ватерлоо, Кингс-кросс, Паддингтон, Виктория, Блэкфрайарс, Чаринг-кросс, Сент-Панкрас и Ливерпуль-стрит. Целая железнодорожная сеть, которая спустя почти 150 лет еще действует, была наложена на столицу всего за двадцать пять лет – с 1852 по 1877 год. Сами вокзальные здания стали дворцами, воздвигнутыми во славу викторианской изобретательности обществом, чьей навязчивой идеей были движение и скорость. Одним из последствий было то, что Лондон поистине стал центром нации, местом, куда напрямик вели все энергетические линии страны. Наряду с электротелеграфом железные дороги символизировали и утверждали верховенство Лондона. В мире, которому «железнодорожное время» навязало эталон всеобщей спешки, они стали великим коммерческим и коммуникационным средством.

Особенно сильно воздействие железных дорог чувствовалось поблизости от столицы: в северных и южных предместьях были проложены пригородные ветки. К 1890‑м годам возникло железнодорожное сообщение между Уиллсденом и Уолтемстоу, между Долстоном и Брод-стрит, между Ричмондом и Клэпемом, между Нью-кроссом и вокзалом Лондон-бридж; вся периферия города неотвратимо стягивалась к центру посредством характерных каменных аркад – городских железнодорожных виадуков по обе стороны от Темзы.

В 1838 году, когда Уильям Пауэлл Фрит выставил свою картину «Железнодорожный вокзал», изображавшую вокзал Паддингтон, «пришлось установить перила, чтобы защитить полотно от восторженных зрительских масс»; толпу восхищала толпа, изображенная на холсте и передававшая весь гигантский размах грандиозного железнодорожного предприятия. Лондонцам XIX века нравилось смотреть на себя и на дела рук человеческих, совершенные ради них, горожан. Лондон и вправду обновился – по крайней мере восприятие городского бытия стало иным. Каким-то образом громадная, тяжкая городская масса была поставлена под контроль; сдерживать ее, прояснять ее в пространственно-временном отношении, направлять ее пульсирующую жизнь в некое русло помогали, помимо прочего, новые транспортные линии. «Поездка от Воксхолла или Чаринг-кросса до Каннон-стрит, – писал Бланшар Джерролд, – дарит человеку созерцательного склада поразительные картины лондонской жизни. Он попадает за кулисы беднейших частей города; ему видны необозримые цепочки примыкающих друг к другу задних двориков с женщинами и детьми». Сделавшись видимым, Лондон стал поэтому внятен. Железные дороги породили к тому же настоящую манию, лихорадку. В Сити акции конкурирующих железнодорожных компаний росли как на дрожжах. К 1849 году парламент дал согласие на сооружение 1071 железнодорожной линии, девятнадцать из которых были проложены в самом Лондоне, и можно сказать, что идея железнодорожного сообщения поставила на дыбы всю страну. Железная дорога смогла даже пересоздать Лондон по своему образу и подобию: расчистка места для путей потребовала сноса тысяч домов, и было подсчитано, что переселению при этом подверглось 100 000 человек.

Ввод в действие новой железнодорожной станции имел для района и положительные, и отрицательные последствия. Более старые пригородные зоны – такие, как Фулем и Брикстон, – становились доступны для новой категории людей, работающих в центре, которые раньше не могли жить на таком расстоянии от места службы. Жители Сити потянулись в пригороды, где для них начали строить маленькие или дешевые дома. Рост железнодорожной системы фактически породил ряд новых пригородов, а парламентский акт 1883 года о дешевых поездках существенно ускорил исход беднейших горожан из старых доходных домов в новые «железнодорожные предместья» – в частности, в Уолтемстоу и Вест-Хем. Такие пригородные места, как Килберн и Уиллсден, оказались наводнены новым населением, что имело следствием унылую монотонность террасной застройки, сохранившейся и по сей день; в двух последних районах обосновались колонии землекопов, которые сами участвовали в строительстве новых железных дорог.

Но железная дорога была в столице отнюдь не единственным видом транспорта; было подсчитано, что в 1897 году через место встречи Чипсайда и Ньюгейта «в рабочие часы проезжало в среднем двадцать три колесных средства в минуту». Стоял великий шум, подобный реву Ниагары, – горожане тонули в нем. Громадная движущаяся масса состояла из омнибусов, хэнсомов, повозок, трамваев, верховых, первых автомобилей, брумов, автобусов, такси и викторий[130], которые пытались маневрировать на запруженных мостовых среди обступавшего их гранита. Поломка фургона создавала за ним длинный хвост экипажей. Телега, карета, подвода и омнибус могли тянуться неспешной вереницей, пропуская вперед более юркие кебы. На старых лондонских кинолентах видны мальчики, которые, шныряя среди экипажей, подбирают конский помет. Тогдашним пешеходам для вылазок на проезжую часть нужно было столько же дерзости и решимости, как теперешним. В фильмах и на фотографиях улица пронизана неописуемой хаотической энергией; она кажется то ли бактерией, то ли целым мирозданием – до того инстинктивны ее движения.

Первые омнибусы появились на улицах Лондона в 1829 году, и двадцать пять лет спустя их уже было около трех тысяч; за день каждый перевозил примерно триста пассажиров. Картина 1845 года кисти Джеймса Полларда под названием «Уличная сцена с двумя омнибусами» дает живое представление о транспорте тех лет. Каждый из двух омнибусов запряжен парой лошадей; в первом на империале позади кучера сидят восемь мужчин в цилиндрах, можно разглядеть и пассажиров, сидящих внутри. Омнибус выкрашен в зеленый цвет, надпись крупными буквами вдоль борта рекламирует его принадлежность группе «ФАВОРИТ». Сзади к шесту прикреплена доска, где написано, что омнибус курсирует между Юстоном и Челси; сбоку перечислены другие остановки. Проезд первоначально стоил от шести пенсов до шиллинга, из-за чего этот вид транспорта не был популярен среди трудового населения, однако затем вследствие жесткой конкуренции цена снизилась до одного-двух пенсов. Первым утренним рейсом ехали конторские клерки, следующим – коммерсанты и банкиры, их работодатели; ближе к полудню на омнибус садились «леди», отправлявшиеся за покупками, и матери с детьми, которые желали «прокатиться». Вечером служащие возвращались из Сити к себе в пригороды, а в обратном направлении ехали желающие «провести вечерок» в театре или вечернем клубе.