Аэрофобия - Василий Ершов
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Это красота, доступная лишь посвященным. Каждый из нас натянул по чистому небу миллионы километров этих белых струн, и стратосферные ветра играют на них прекрасную мелодию Полета.
Материальная часть
Верит ли пилот в свой самолет? Любит ли он Машину? Надеется ли, что она выручит в трудную минуту?
Раньше не принято было даже думать о таких вопросах — это все было очевидно и описано во множестве книг, показано в фильмах, воспето в песнях.
Нынче что-то изменилось во взглядах. Все-таки былой авиационный романтизм изрядно замутился чьим-то чуждым, не нашим мировоззрением. Пожалуй, лучше всего эти нынешние взгляды на полет выразил один зарубежный участник интернетовского форума, видать, тоже летчик:
«Никогда нельзя слепо доверяться и полагаться на железо, тем более, в воздухе. Двигатели — не первой свежести и — не выдают полной мощности, автопилот может глюкнуть, внезапно начав закладывать «стаб.» на максимальные углы и т. п.
Я, когда летаю на одномоторной технике, будь то VFR (визуально) или IFR (по приборам) (оговорюсь — в дальнем зарубежье), всегда держу в голове сценарий своих действий, в случае если ПРЯМО СЕЙЧАС встанет движок. Если лечу VFR, всегда смотрю и анализирую поверхность под собой. Лечу над лесом — выискиваю глазами полянки, дорожки, озерца и стараюсь оценить, держаться ближе к этим ВОЗМОЖНЫМ местам вынужденной посадки. С полетом IFR, все, конечно, сложнее — но и тогда, стараюсь сопоставить карту для визуального полета с картой для приборного полета.
Другими словами в небе всегда необходимо иметь психологию, «А ЧТО, ЕСЛИ?»
Видимо, что-то свихнулось. Такие высказывания свойственны… ну, скажем так, молодому пилоту. Да его и так видно невооруженным глазом. Он вещает:
«Пилотирование — это приобретенные инстинкты, и — ничего более».
Да уж. Я, старый воздушный извозчик, написал три книги для непосвященных и одну — для самых уж профессионалов, — и в каждой из них не устаю твердить об АНАЛИЗЕ как основе пилотирования…
Нет, таки молодой летчик, явно.
Опаской этой, довлеющей над тобой, надо переболеть. Потом это состояние тревожной готовности «а вдруг?» проходит. У меня в молодости такое тоже было.
Это ж разве Полет? Это — прокрадывание по небу. Человек, прижав уши, ползет, с оглядкой, в напряжении. Так недолго и с ума сойти. В каждый полет — как на подвиг.
Как же мы тогда летали на одномоторном самолете над тайгой, а на сухопутном Ил-14 — над Карским морем — и после этих полетов полюбили Небо еще больше?
Мы летали по прямым трассам, вдали от дорог, речек и озер, как уж пролегла на карте линия пути.
Мы верили в Машину. Мы верили в Судьбу. Мы гордились, что победили страх.
Мало того, выходя в салон и глядя в глаза моим пассажирам, я испытывал небывалую гордость: сердце замирало от сознания того, что вот этим моим рукам — вот эти люди доверили свои жизни. Как же можно было обмануть это доверие!
Когда человек доверяет железу, ему легче принимать решения и исполнять их не отягченными страхом руками. И если даже где-то что-то «глюкнет» — свободный от страха разум быстрее справится с мгновенным оцепенением неожиданности.
«Ожидающий» же и не доверяющий «железу» молодой пилот — запутается в нескольких готовых сценариях, которые он держит, и держит, и держит в голове…
Вот у такого летчика за спиной я бы не хотел лететь. Пусть он повзрослеет.
Поверьте старому практику. Мне нет нужды что-то вам доказывать: так — есть, и это проверено и на себе, и на опыте других.
Всем нам приходилось в жизни сдавать экзамены и, толпясь у дверей аудитории, со страхом ожидать, когда, наконец, возьмешь билет. И всегда среди толпы шустро и деловито шныряли трусовато-озабоченные личности: «Ребята, надо что-то делать, надо как-то выкрутиться… Что делать? Куда бежать? А…? Что…?»
Поддавшись страху собственной недоученности, такой бзделовитый человек сеял панику, и экзаменуемых постепенно охватывало неприятное чувство собственной неполноценности, проявлявшееся потом при ответе на билет.
Я всегда шел и брал билет первым. Всегда. И отвечал, в основном, без обдумывания. И всегда получал пять. Понимая, что нельзя настраиваться на плохое, — шел грудью вперед! Даже если что-то и не помнил — оно само всплывало, во вдохновении ответа. Верил, что отвечу отлично! Я же — знаю!
И когда стал летать, постарался в первые же месяцы преодолеть неизбежный страх неопытности и смело, с открытыми глазами, идти навстречу неизвестности полета.
Судьба была благосклонна ко мне. Судьба благосклонна и к абсолютному большинству летчиков — мне кажется, не в последнюю очередь потому, что они верят и в Машину, и в себя, и в Судьбу.
Мне тут же возразит оппонент:
«В этом-то и проблема: ключевые слова — "верит в свой самолет". Именно это, как одна из основных причин, и приводит к авариям, подобным Донецкой. Пилоты теряют чувство реальности и расслабляются, свято веря в "непобедимость" Ту-154 — ведь столько раз самолет вывозил. Под Донецком — не вывез…»
И на это я отвечу: не самолет «вывозит», а Разум, сидящий в том самолете.
Раз уж зацепили мою любимую, лучшую в мире Машину, расскажу-ка вам о ней, не как жених о невесте, а как зрелый муж о своей любимой женщине.
Вот поглядите на знаменитый парусник «Крузенштерн». При всем снисхождении к его тихоходности, неэкономичности, невыгодности, неудобстве управления и прочих, не вписывающихся в реалии века его недостатках — это же сама Романтика! Кажется, с этим согласится любой. И уж кто хаживал на этом раритете в реальные шторма — тот уж Моряк. Тот уж попробовал морской соли и набил мозолей. Тот Богу-то маливался, и не раз. И вышел из всех передряг настоящим мужчиной.
Вот такая для меня — любимая машина Ту-154. Любимая до конца дней, любимая несмотря ни на что, любимая просто, бескорыстно, беззаветно. Это же вся жизнь моя! На ней я стал настоящим пилотом, капитаном и инструктором, на ней пролетал 23 года, почти одиннадцать тысяч часов — только на ней!
Свою машину надо любить, как жену. Надо любить ее облупленный штурвал, ее шаткое кресло, горячие после посадки колеса, гибкое крыло, мощные закопченные двигатели. Просто любить за то, что она — часть самого тебя. В ней уютно. Она дает восторг и наслаждение мягкой, как поцелуй, посадки. Она подпитывает тебя осознанием ежедневной, настоящей, мужской силы, достоинства, благородства. Обладать такой красавицей — высшее счастье, а научить летать на ней мальчишку и потом насладиться искусством ученика — высшая Божья награда.
Как же я могу не доверять любимой!
Мне тут же ответят: «Любовь, любовь… Совокупление!»
Что ж, каждый выбирает чувства и ощущения — по себе. И летная практика давно показала: каков ты по жизни, таков и в полете.
Или ты сочиняешь сценарии и прокрадываешься по жизни, никому не веря и не ожидая, что и тебе поверят, или идешь по велению сердца — и тебе верят!
Или ты любишь женщину сердцем и готов терпеть лишения и страдания ради обладания ею — или ты расчетливо потребляешь женщин другой частью тела.
Я хочу, чтобы пассажиры поверили моему сердцу.
Когда твоя женщина заболеет, и ты теряешься, и суетишься возле нее, и говоришь «потерпи, родная», и ждешь не дождешься приезда скорой помощи, — ты понимаешь, что от тебя здесь мало что зависит, и только любовью своей можешь поддержать страдающего человека.
Когда что-то случается в полете с Машиной, суетиться нельзя, и скорой помощи не жди. Думай, и решай, и справляйся сам, и молись, молись в душе: «потерпи, родная!» И она вывозит!
Не Машина «не вывезла» под Донецком — капитан загнал ее. В тот страшный момент он не думал о том, что любимой плохо, что она уже трясется от полной потери скорости! Так надо же было ту скорость держать!
Поэтому экипаж должен Машину любить. И беречь. И следить. И думать. Тогда она — «вывезет».
Каждый из нас с вами постоянно наблюдает повседневную картину: гастарбайтер добыл ржавые «Жигули» и добивает их, без меры загружая и погоняя на базар. Мне такую машину жалко. А ему нет. Скажи ему — он и не поймет, засмеется: «дарагой, это ж кусок железа!»
Ну, давайте и самолет так перегружать. И потом говорить: «железу доверять нельзя».
В начале восьмидесятых Ту-154 был для нас верхом технического прогресса. А ну-ка: на нем стояло не тросовое управление рулями, а гидравлическое! Три дублирующих друг друга независимых гидросистемы! Самая большая тяговооруженность! Скороподъемность зимой 30 метров в секунду! Да какой другой лайнер мог соперничать в этом с «Тушкой».
Конечно, экономичности никакой — но кто об этом думал при социалистическом реализме. Мощь! Скорость! Маневренность! Красота!
Рояль против гармошек.
И — не обойти грозу?
Эта машина требовала от летчика ума, знаний, тонкости пилотирования, она ставила интересные задачи, не прощала ошибок. Кто летал на этой прекрасной машине — был явно не середнячок, не ремесленник: отбирали лучших. И это был ведь самый массовый самолет в стране, он перевозил основную часть пассажиров.
