Воздушный щит Страны Советов - Игорь Григорьевич Дроговоз

дефекты МиГ-9 (37 пунктов по самолёту, 14 по двигателям РД-20) и Як-15 (71 пункт по самолёту, 12 по двигателю РД-10), он сообщил о прекращении приёмки от авиазаводов новых машин.

Реактивные истребители МиГ-9 оказались сущим наказанием для технического персонала и лётного состава

На последовавшем вскоре совместном совещании руководства ВВС и МАП, Вершинин снова потребовал от промышленности устранить все выявленные дефекты, подчеркнув, что невозможно использовать в боевой авиации самолёты с таким количеством недостатков. К тому же выяснилось что МиГ-9 сложен в технике пилотирования, имеет недостаточную эффективность закрылков и тормозов, ненадёжное вооружение, слишком большую длину разбега при взлёте.

Стремление любой ценой выполнить производственный план приводило к тому, что нередко ВВС получали от промышленности самолёты без вооружения. Из-за отсутствия на авиазаводах пушек Н-37 и НС-23К, их устанавливали позже, уже в полках. Можно представить себе чувства строевых лётчиков, получавших истребители, пушки к которым обещали привезти потом.

Поступившие в ВВС истребители МиГ-9 доставляли лётчикам и особенно механикам массу неприятностей, будучи сосредоточением всевозможных дефектов

Командование ВВС продолжало требовать от МАП наведения порядка в производстве МиГ-9, но результатов не было. Поэтому в начале 1948 года оно снова отказалось принимать новые машины до устранения дефектов, к которым относились: ограничения при стрельбе из пушек на больших высотах, отсутствие катапультного сиденья, бронестекла и прицела. На заводы вернули 70 МиГ-9, уже поступивших на аэродромы, для проведения доработки.

Бесконечные скандалы между ВВС и МАП по поводу истребителя МиГ-9 привлекли внимание даже такого «признанного авторитета» в военных делах, как министр государственного контроля Л. З. Мехлис (1889—1953), который направил в правительство доклад о поставке промышленностью дефектных истребителей МиГ-9. Дело запахло обвинением во вредительстве, что грозило большими неприятностями. Явственно назревало новое «авиационное дело».

Министр авиапромышленности Хруничев, хорошо помнивший о том, чем обернулось для его предшественника подобное обвинение, немедленно отправил Молотову, Булганину и Сабурову доклад, в котором пытался оправдать выпуск некачественных самолётов чрезвычайными условиями производства, и доказывал, что все недостатки устранены. В ответ маршал Вершинин снова обрушился на авиапромышленность с упрёками в том, что она продолжает выпуск недоброкачественных истребителей.

После долгих ожесточённых споров, стороны всё же пришли к компромиссу: самолёт новый, строится в условиях острого дефицита времени, что и стало причиной выявленных недостатков. Теперь надо совместно их устранять.

Подобное заключение устраивало всех: конкретных виновных нет, просто так сложились обстоятельства.

Повторять судьбу Новикова и Шахурина никому не хотелось, поэтому серийное производство МиГ-9 свернули в 1948 году, а через два года 372 машины из 598 поставленных ВВС, подарили китайскому кормчему Мао Цзедуну, избавившись наконец от головной боли. Можно только догадываться, насколько благодарны были китайские лётчики «старшему брату» за столь щедрый подарок.

Хорошему человеку ничего не жалко! Поэтому в 1950 году две трети истребителей МиГ-9 подарили Мао Цзедуну! Теперь головная боль началась у китайцев

Як-15, значительно уступавшие по своим характеристикам истребителям Микояна, использовались в основном для переучивания лётного состава на реактивную технику (как уже сказано, их оборудование практически не отличалось от установленного на поршневых самолётах Як-3). Их выпустили всего около 300 штук, хотя лётчикам и механикам он нравился своей простотой и привычностью.

Дальнейшим развитием истребителя Як-15 стал самолёт Як-17, у которого появилась носовая стойка шасси. По своим лётно-техническим характеристикам он лишь незначительно отличался от своего предшественника, поэтому использовался в основном для обучения личного состава.

Небольшое количество Як-17 передали странам «народной демократии», дабы и они познакомились с реактивными машинами. Яковлев построил ещё несколько истребителей реданной схемы. Следуя тактике «малых шагов» он бесконечно совершенствовал не самый удачный самолёт. Только в начале 50-х годов, окончательно убедившись в том, что выбранный путь завел в тупик, конструктор перешёл к новым схемам.

Создание и освоение строевыми лётчиками истребителей МиГ-9 и Як-15 стало первым робким шагом советских ВВС в реактивную эру. Но, сказав «А», требовалось идти дальше. Примитивность конструкции и использование устаревших трофейных двигателей привели к быстрому моральному старению реактивных первенцев. Резервов для модернизации они не имели.

Истребители

Решив тактическую задачу — внедрив в военную авиацию реактивные самолёты, переломив скептическое отношение к ним лётчиков и технического состава, руководители авиационной промышленности и ВВС оказались перед более сложной стратегической задачей. Надо было вооружить авиаполки техникой, не уступавшей по боевым качествам самолётам США.

Однако решению этой проблемы мешало всё то же обстоятельство — отсутствие надёжных турбореактивных двигателей с большой тягой. Все попытки отечественных конструкторов создать их успеха не имели. Немецкие к тому времени морально устарели. Использование их для строительства новых самолётов исключалось. Опять возник традиционный русский вопрос: что делать?

Руководство министерства авиапромышленности выбрало простейший путь. Оно предложило купить новейшие английские турбореактивные двигатели Rolls Royce «Nene» и Rolls Royce «Derwent», которые в то время были одними из лучших в мире. Сталин одобрил предложение самолётостроителей, и в Великобританию отправилась торговая делегация с большими полномочиями.

Самое интересное в этой истории то, что «вероятный противник» в лице Соединённого Королевства охотно продал за «железный занавес» стратегически важные двигатели, и даже лицензию на их производство в СССР. Вот тебе и «крестовый поход против коммунизма». Крестоносцы сами, как могли, укрепляли военную мощь противника.

Получив в своё распоряжение новейший продукт западной технологии в области двигателестроения, советские конструкторы дружно взялись за разработку новых боевых машин, способных усилить «обороноспособность социалистического лагеря». Самыми известными самолётами с английскими двигателями стали истребитель Микояна МиГ-15 и фронтовой бомбардировщик Ил-28.

Конструкция МиГ-15 была революционной для советского самолётостроения. Многие западные авиационные эксперты утверждают, что она базировалась на разработках немецких авиаконструкторов, попавших в руки советских специалистов. Истребитель имел стреловидное крыло, невиданное ранее в СССР на серийных машинах и герметичную кабину пилота с катапультируемым креслом.

На самолёте стоял один турбореактивный двигатель РД-45 (лицензионный английский Rolls Royce «Nene») с тягой 2270 кг. Вооружение осталось такое же, что у МиГ-9: одна пушка калибра 37 мм и две калибра 23 мм. Была предусмотрена подвеска под крыльями дополнительных топливных баков или авиабомб.

Несмотря на наличие трёх автоматических пушек, огневая мощь МиГ-15 в значительной мере ограничивалась низкой их скорострельностью (что в скоротечном воздушном бою, когда противник находится в зоне огня считанные секунды, было крупным недостатком) и малым боекомплектом (40 снарядов на ствол).

Несколько десятилетий лётчики стран Варшавского Договора учились летать на учебных самолётах МиГ-15УТИ