Журнал "Компьютерра" N745 - Журнал Компьютерра

К счастью, мне нужно было следить только за фотоаппаратом, да и тот управлялся с пульта, не глядя. Если же говорить о нашей небольшой группе в целом, то мы снимали затмение на видеокамеру и три фотоаппарата, но хорошо получились фотографии только у одного из нас, а видеосъемка завершилась провалом, несмотря на успешный опыт с той же камерой под Астраханью в 2006 году.

К месту наблюдения мы вышли за полтора часа до начала затмения, и тут же поднялся сильный ветер. Удивительно, но так же, как было в 2006 году, к началу затмения небо почти очистилось от облаков, и к моменту наступления полной фазы не было никаких сомнений в том, что погода нам не помешает. Занятно, что ясность сохранилась лишь часа на четыре.

В ожидании заветных двух с небольшим минут темноты мы смотрели на Солнце через самодельные очки, фотографировали его через фильтр и развлекались поиском серповидных зайчиков, а также рассматриванием необычных теней, которые отбрасывали мы сами. Само Солнце было скучным, без единого пятнышка. Наступившая темнота, несмотря на всю нашу информационную вооруженность и некоторый опыт, все равно внесла волнение и сумятицу в наши действия, что отчасти стало причиной не вполне удачной съемки. Впрочем, еще раз подчеркну, что никакое видео или фото не в состоянии передать зрительные и все остальные ощущения от личного наблюдения за явлением.

Незадолго до наступления полной фазы слева от Солнца зажглась Венера, а с темнотой стали видны Сатурн и Меркурий. Справа от Солнца можно было увидеть звезду Регул из созвездия Льва. Корона была не слишком яркой и не такой косматой, какая бывает в период активного Солнца, а само светило казалось гораздо крупнее, чем в Астрахани (видимо, из-за более низкой высоты над горизонтом).

Внезапный сумрак переполошил хищных птиц в округе, и они с тревожными криками поднялись в воздух. Других животных поблизости не было, но по дороге к месту наблюдения мы видели двух пасущихся на привязи лошадей. На обратном пути выяснилось, что одна из них оборвала привязь, видимо, от испуга. Мы сами, хоть и смотрели каждый в оба глаза, не считая объективов, сочли долгожданные мгновения слишком скоротечными, и после окончания затмения к восторгу примешалось чувство досады от того, что все уже в прошлом. Сразу же зашел разговор о том, что надо обязательно увидеть это хотя бы еще раз.

Сообщаем для справки, что в следующий раз тьма посреди дня наступит 22 июля 2009 года, и наблюдать за этим удобнее всего будет в Китае, особенно с учетом того, что в полосу полного затмения попал Шанхай. Лучше выбраться за город, чтобы смог не мешал. Прогноз погоды на это время в Китае, увы, не слишком благоприятный. В России, если не считать крайне неудобные затмения на Таймыре и Чукотке, лунная тень появится только в 2061 году. Здесь уместно всем пожелать здоровья и долголетия.

Любителям погоняться за лунной тенью после 2009-го года в основном предстоят путешествия в экзотические страны. Самыми удобными для нас можно считать затмения в 2009, 2017, 2024 и 2027 годах. Первое и последнее затмения из этой четверки к тому же весьма продолжительны, более шести минут. Вы еще не были в Шанхае?

Подробнее см. на eclipse.gsfc.nasa.gov

ОРУЖИЕ XXI ВЕКА: Электрохимия в глубинах

Автор: Ваннах Михаил

В современных флотах, с энтузиазмом участвующих в глобальной забаве — войне с терроризмом, — особое внимание уделяется кораблям литорального класса, способным действовать в непосредствен- ной близости от берегов. Именно к ним принадлежат и субмарины "тип 212", достойные наследницы "у-ботов" мировых войн ХХ века, дважды ставивших Британию на грань голодной смерти.

Архетип подводного к Авр абелвяр, опеуйкосркоейн ивкшулиьйтсоуя- ре, — "Наутилус" капи- тана Немо. На этом корабле, как поведал нам Жюль Верн, и камбузные плиты, и маршевые двигатели приводились в действие электричеством. А вырабатывалось электричество гальваническими элементами Бунзена, проще говоря — батарейками.

Реальные подводные лодки первой половины ХХ века в качестве источников энергии использовали дизели. (А несколько "англичанок" Первой мировой — паровые котлы и турбины.) Свинцовые аккумуляторы лишь запасали вырабатываемую дизелями энергию для подводного хода. Так было до тех пор, пока флот США не обзавелся в 1954 году атомной подводной лодкой Nautilus. Урановые котлы стали стандартом для подводных флотов сверхдержав. США от дизельных лодок отказались вообще. СССР производил их для своих сател литов по социалистическому лагерю. И советская лодка проекта 636 "Варшавянка"["Варшавянка" — это не от революционной песни начала ХХ века ("Вихри враждебный веют над нами…"), а от целевой группы потребителей — союзников по ОВД, Организации Варшавского Договора.]) оказалась весьма удачной — прежде всего за счет скрытности подводного хода. Ведь у дизельной лодки, идущей на электромоторах, нет шумов в паровых турбинах и в циркуляционных насосах, гоняющих жидкость в реакторах.

Поэтому германские кораблестроители, объединенные в German Submarine Consortium, cоздавая подводную лодку "тип 212" (четыре лодки вступили в строй в 2005-07 гг.), решили умножить преимущества тихого электрического хода и дополнили дизели и аккумуляторы воздухонезависимой пропульсивной системой. Дело в том, что классическая дизельная субмарина зависит от атмосферного воздуха. Поначалу для его забора лодкам приходилось всплывать в пустынном или ночном море.

Ближе к концу Второй мировой авиация, снабженная поисковыми радарами, загнала субмарины на перископную глубину. Воздух к двигателям тогда поступал через шноркели, дыхательные трубки. Но дизеля довольно громогласны, да и быть привязанным к поверхности не слишком удобно. Решение искали в химии, в употреблении богатых кислородом веществ. Германский инженер Хельмут Вальтер (900-1980) сконструировал в 1940 году экспериментальную лодку V80, с турбинами, работавшими на высококонцентрированной перекиси водорода.

V80 достигала скорости подводного хода в 28,1 узла — при том, что лодки того времени развивали под электромоторами максимум десяток узлов. Однако рекордные характеристики обеспечивались высоким расходом перекиси в турбинах. Для боевого применения были созданы субмарины "тип XVIIB". Наряду с пероксидными турбинами полного хода они оснащались и обычными дизелями.

В главных двигателях кораблей перекись водорода, несмотря на послевоенные опыты британцев с высокоскоростными лодками HMS Explorer и HMS Еxcalibur, не прижилась, но прочно обосновалась в торпедах. А германские инженеры, создавая "тип 212", добивались прежде всего не максимизации хода, но минимизации шумов и пользовались совсем другой, электрохимической, технологией — топливными элементами.

Описанные в 1839 году английским юристом и химикомлюбителем Уильямом Гроувом, эти устройства, получавшие электроэнергию из кислорода и водорода, были высоко оценены отцом электрохимии Вильгельмом Оствальдом, полагавшим в 1894 году, что именно его отрасль знания найдет способ получения больших количеств дешевой энергии, скажем, окислением угля кислородом воздуха в топливных элементах. Пока мы весьма далеки от появления таких технологий, хотя в развитии топливных элементов и произошел скачок в начале 1960-х годов, когда США в рамках космической программы тратили на исследования в этой области десятки миллионов долларов. В результате были созданы пригодные для практического употребления топливные элементы, работавшие, как некогда у Гроува, на кислороде и водороде.

(Впрочем, именно эти газы служили топливом для ракет Saturn.Они обеспечивали астронавтов, летавших на Gemini и Apollo, не только электричеством, но и водой — где-то фунт на каждый выработанный кВт-час. Водичка, правда, была насыщена водородом, что вызывало в организме специфические физиологические явления.[В отличие от любимой на российских полигонах охлажденной кислородом воды, которая благотворно действует на организм, особенно после другого любимого ракетчиками напитка])

Вот такие, водородно-кис лород ные топливные элементы, с разработанной фирмой Siemens протонообменной мембраной, и установили германские инженеры на лодки "тип 212". На головной корабль U31 — девять элементов по 30-40 кВт каждый; на последующих U32, U33, U34 — пару топливных элементов по 120 кВт. Они приводят в действие синхронный электродвигатель на постоянных магнитах Permasyn фирмы Siemens мощностью 1700 кВт, крутящий семилопастной винт. Полный ход в подводном положении, достигающий 20 узлов, как мы видим из соотношения мощностей, может быть дан только под аккумуляторами, подобно тому, как аккумуляторы обеспечивают разгон некоторых гибридных автомобилей. Есть и 16-цилиндровый дизель — он обеспечивает 12-узловой надводный ход и зарядку аккумуляторов. Ну а топливные элементы служат для длительного, до трех недель, малошумного подводного хода.