100 способов избежать аварии. Спецкурс для водителей категории В - Александр Каминский

Опять же предлагаю вам сейчас не углубляться в анализ поведения водителей, для этого у нас с вами будет следующий раздел. Скажу лишь, что водитель встречной машины мог не ехать навстречу, а, как говорится, «пойти навстречу» водителю 1 и дать ему возможность завершить маневр: водитель 2 мог снизить скорость и принять правее, и тогда бы аварии не произошло.

Давайте сейчас проанализируем ошибки водителя автомобиля 1. Обгон по встречной полосе — самый опасный маневр. Главное правило при обгоне — иметь как можно больший перевес в скорости, чтобы находиться на встречной полосе как можно меньше времени.

Основная ошибка водителя 1 состоит в том, что он двигался по встречной полосе без ускорения. Да, возможно, вас это удивляет, но по «встречке» нужно ехать только с ускорением. Почему? А потому что, как бы быстро вы ни ехали, всегда можно ехать еще быстрее. «Слишком быстро» для обгона по встречной полосе не может быть — чем быстрее, тем лучше. Разумеется, если действия водителя находятся в рамках ПДД. Итак, должно было быть ускорение. Ведь разница в скоростях автомобиля 1 и грузовика составляла лишь 10 км/ч. Конечно, можно было разогнаться и заранее, чтобы при выезде на «встречку» иметь перевес хотя бы в 20 км/ч. Тогда отсутствие ускорения еще можно было бы как-то оправдать.

Идем далее. Раз «чем быстрее, тем лучше», то ускорение должно быть не «абы каким», а максимально возможным. Водитель должен был «выжать» из мотора весь его потенциал. А максимальное ускорение достигается при разгоне в скоростном диапазоне оборотов коленчатого вала двигателя. Что это значит? На большинстве машин рядом со спидометром есть прибор — тахометр, показывающий частоту вращения коленвала. В конце шкалы тахометра вы видете красную зону «запрещенных» частот оборотов, которые могут вывести двигатель из строя. Так вот весь секрет в том, что любой автомобильный мотор «тянет» на разных оборотах по-разному: на низких оборотах (ниже 3500 об/мин на большинстве бензиновых двигателей) тяга слабая, а максимальное ускорение моторы обеспечивают в зоне высоких оборотов, когда стрелка тахометра находится где-то от 4000 об/мин и до красной зоны. Поэтому водителю перед началом обгона следовало поменять обороты — перейти на одну или даже две передачи вниз. Если он двигался со скоростью 70 км/ч на IV передаче, то ему следовало включить II передачу. И тогда бы автомобиль очень резво принялся набирать скорость. По достижении стрелкой тахометра красной зоны он должен был тут же переключить передачу и продолжать разгон до окончания обгона. Как вы понимаете, осуществление всех этих манипуляций требует от водителя контроля над показаниями тахометра. Если на многих иномарках установлены электронные ограничители оборотов, то на российских машинах их нет, и без контроля над тахометром можно легко загнать стрелку в красную зону. Конечно, от такой одной кратковременной «шалости» ничего страшного не произойдет, но и «спасибо» мотор вам тоже не скажет.

Я понимаю, что вам, вероятно, дико слышать, что можно ехать со скоростью 70 км/ч на второй передаче. Возможно, вы считаете это «насилием» над двигателем, вас беспокоит, что он громко «ревет» и что вам от этого некомфортно. Об этом можно рассказывать долго, и я скажу лишь о том, что это никакое не насилие. Да, нагрузки на двигатель повышены, но они заложены в ресурс любого мотора. Если принято считать, что ресурс двигателя «классических» «Жигулей» составляет 100 тысяч километров пробега, то эти 100 тысяч включают в себя и «насилие». Или если некоторые дизели на иномарках «ходят» по 500 тысяч до капитального ремонта, то и это тоже с учетом «насилия». Более того, при обгоне по встречной полосе речь идет о вашей жизни. Я вообще не понимаю, как люди при этом еще могут думать о каком-то ресурсе мотора… Ну и по поводу «рева» мотора — опять же, это вопрос комфорта. При столь опасном маневре, когда на карту поставлены жизни людей, ни о каком комфорте не может быть и речи.

Ну и последний нюанс: для максимального ускорения, как вы понимаете, педаль газа должна быть нажата до пола. Думаю, с этим все понятно, и комментарии тут излишни.

Итак, если бы водитель автомобиля 1 пошел на обгон на пониженной передаче, с высокими оборотами двигателя и нажатой в пол педалью газа, он завершил бы маневр быстро и безопасно.

В рассмотренном примере, как вы понимаете, у водителя не было достаточного запаса тяги мотора, то есть было нарушено второе условие активной безопасности. Виртуально запас был, просто водитель свел его к минимуму своими неумелыми действиями.

Очередной раз призываю вас привыкать в повседневной езде к тем действиям, которые могут понадобиться вам в экстренной ситуации. Что касается обгона по встречной полосе, то я рекомендую вам выполнять его всегда с максимальным ускорением, независимо от наличия встречных машин на дороге.

Для реализации максимального ускорения необходимо выполнить следующие действия:

1. Перед началом обгона поднять обороты коленвала двигателя до зоны максимального крутящего момента. Частоту оборотов, соответствующих максимальному крутящему моменту, вы можете найти в технических характеристиках вашей машины. Как правило, на бензиновых моторах это 3500–4000 об/мин. Чтобы поднять обороты коленвала, нужно перейти на одну или несколько передач вниз.

2. Выполнять обгон с нажатой до пола педалью газа.

Описание ситуации (рис. 19)

Водитель легкового автомобиля двигался по скользкой зимней загородной дороге (илл. 1). Через какое-то время он настиг медленно идущий грузовик и намеревался обогнать его по встречной полосе (илл. 2). Перед началом обгона водитель легковой машины решил увеличить тягу двигателя и на скорости 70 км/ч перешел с четвертой передачи на вторую и отпустил педаль сцепления. В результате обороты двигателя резко увеличились, ведущие колеса заскользили по дороге, машину понесло и развернуло на дороге (илл. 3).

В соответствии с рекомендациями из предыдущего примера водитель легковой машины мыслил в верном направлении. Обгон по встречной полосе необходимо выполнять с максимальным ускорением, для чего нужно включить пониженную передачу и поднять частоту вращения коленвала двигателя. Только он не учел технических нюансов перехода на пониженную передачу.

Рис. 19

Думаю, каждый из нас знаком с механической коробкой передач. Сейчас в России много иномарок с «автоматами», но все водители-«автоматчики» когда-то сдавали экзамены в ГАИ на «механиках». И наверняка вы помните ситуацию, когда нужно перейти с третьей передачи на вторую или с четвертой на третью. Машина реагировала на это рывком, потому что включение пониженной передачи вызывает увеличение частоты вращения коленвала и как бы заставляет его раскручиваться. Соответственно, чем выше скорость движения, тем больше разница в частоте оборотов на разных передачах и тем сильнее рывок. Если вы перейдете с третьей передачи на вторую на 40 км/ч, то разница в оборотах будет небольшая, а рывок машины еле заметным. А если вы сделаете то же самое уже на 60–70 км/ч, то двигатель буквально «взревет», а машина дернется уже «как следует».

Существует несколько способов «борьбы» с этим явлением. Самый простой способ — медленное и плавное отпускание педали сцепления, если мы говорим про «механику». А на «автоматах» педали сцепления нет, и «поиграть» педалью возможности нет. Почему я вдруг заговорил про «автомат»? А потому что многие «автоматы» не очень аккуратно включают пониженные передачи, вызывая рывки машины. Более того, если «автомат» имеет функцию ручного переключения передач (так называемый режим tiptronic — типтроник), то часто бывает удобнее включать пониженную передачу именно в ручном режиме. Итак, на «автоматах» педаль сцепления отсутствует, а на «механиках» отпускание педали сцепления — не самый эффективный прием. Во-первых, он требует времени, а во-вторых — не позволяет полностью избежать рывка. Да и на высоких скоростях особо не помогает. И, кстати, регулярное использование этого приема изнашивает сцепление.

Наиболее эффективный прием, позволяющий включить пониженную передачу быстро и без рывка, называется «перегазовка». Суть его проста: после того как вы выключили передачу и перед тем как включить пониженную передачу, нужно сначала повысить частоту оборотов коленвала коротким нажатием на педаль газа. Перегазовка позволяет быстро и четко включить пониженную передачу на любой скорости. При этом нет рывка, а следовательно — нет риска скольжения колес, снижается износ деталей коробки передач и сцепления, да еще и пассажиры чувствуют себя комфортно.

Если бы водитель легковушки в нашем с вами примере использовал перегазовку для включения понижающей передачи, он не допустил бы скольжения автомобиля и благополучно завершил обгон.