Рассказы об оружии - Герман Смирнов

Отличные летные качества Як-1 позволяли Титенкову делать чудеса. Вечером 25 июля 1941 года он настиг «хейнкеля», на бреющем полете пытающегося уйти за линию фронта. У Титенкова кончились патроны, таранить на малой высоте было невозможно, и тогда, зайдя в хвост вражескому самолету, Титенков стал прижимать его к земле. Фашист не выдержал психологически, поддался, и его машина врезалась в деревья и взорвалась. На следующий день воспитанник Титенкова лейтенант Б. Васильев убедился, что, несмотря на изящный вид, Як-1 прочная и надежная машина. Отрубив пропеллером хвост «Юнкерсу-88», советский пилот благополучно посадил свой Як-1 в поле.

Кстати, первый таран в подмосковном небе был совершен именно на Як-1. Ранним утром 7 июля 1941 года лейтенант С. Гошко таранил своей машиной вражеского разведчика, на котором находился полковник немецкого генштаба с важными оперативными документами. Свалив фашиста на землю, сам Гошко сумел посадить свою поврежденную машину на ближайшей площадке.

Опыт первых боев выявил и слабые места Як-1. Наиболее частыми были неполадки в пневматической системе уборки и выпуска шасси и закрылков, случались отказы оружия в бою. Внимательно изучали недостатки «яков» и немцы. «Мессеры», которые старались увлечь на высоту наши старые истребители И-16 и «чайки», при встречах с «яками», наоборот, предпочитали вести бой на малых высотах, где у них было преимущество в скорости и маневре. Кроме того, проектируя Як-1, конструкторы все подчинили снижению аэродинамического сопротивления, поэтому на первых образцах этой машины был сделан пологий переход от кабины летчика к килю. Улучшая аэродинамику самолета, этот переход ограничивал задний обзор. Низкое качество плексигласа и отсутствие системы аварийного сброса фонаря заставляли летчиков летать с открытыми фонарями. На этом терялось 15–20 км/ч скорости…

Устранив эти недостатки, введя ряд усовершенствований, конструкторы дали фронту более надежную и удачную машину Як-1М (модернизированный). Этот истребитель оправдал возлагаемые на него надежды и был построен в количестве 8721 экземпляра. Именно на таком «яке» в апреле 1943 года старший лейтенант В. Шувалов в одном бою сбил пять фашистских самолетов, причем два последних таранил. После второго тарана Як-1 вошел в штопор, и летчик, тяжело раненный в грудь, с перебитыми ногами, выбросился с парашютом. Шувалов умер от ран через несколько дней, и на его могиле, как символ подвига, был установлен исковерканный пропеллер его «яка».

Одним из недостатков Як-1, выявившимся в первых же схватках с прочными, живучими бомбардировщиками, была недостаточная мощь оружия. А. Яковлев, понимая, что понадобятся истребители с более сильным вооружением, почти одновременно с Як-1 разработал Як-7. Очень похожий на прототип, новый образец отличался от него только тем, что в фюзеляже за кабиной летчика был сделан отсек. В нем при перебазировании на новые аэродромы можно было перевозить техников и грузы или установить дополнительный бак на 100 литров горючего.

Як-7 А поступил в серийное производство в конце 1941 года. Кроме 20-мм пушки, на этом самолете было установлено 2 крупнокалиберных 12,7-мм пулемета конструктора М. Березина, а под крыльями можно было подвешивать 6 реактивных снарядов или две 100-кг бомбы. Спустя несколько месяцев фронт начал получать модернизированные самолеты Як-7Б. Для тренировки летчиков широко применялся Як-7В — вывозной — с двойным управлением. На Як-7 ДИ впервые были установлены металлические лонжероны вместо деревянных, что позволило увеличить емкость крыльевых бензобаков. Испытывался также Як-7 «курьерский» с герметичной кабиной и другие модификации. 6399 «яков седьмых» было построено прежде, чем во второй половине 1942 года им на смену пришли «яки девятые».

Оснащенный двигателем ВК-105ПФ мощностью 1240 л. с., Як-9 был вооружен 20-мм пушкой и двумя 12,7-мм пулеметами. На боевых высотах 2300–4300 м он развивал скорости 570 и 600 км/ч. Максимальный потолок этого самолета — 11 тыс. м, что позволяло использовать его как перехватчик ПВО. Выпущенный в количестве 16 769 экземпляров, Як-9 стал самым массовым советским истребителем времен Великой Отечественной войны. Но не только количеством изготовленных экземпляров интересен этот самолет. Пожалуй, с ним не сравнится ни один другой самолет в мире по обилию модификаций.

Когда на фронтах не хватало бомбардировщиков и стал вопрос о возможности замены их истребителями, вооруженными бомбами, немедленно появился Як-9Б — бомбовый. Неся на борту, кроме трех 12,7-мм пулеметов, 400 кг бомб, он мог по праву считаться уникальным скоростным истребителем-бомбардировщиком, с внутренней подвеской бомб.

Когда для борьбы с модернизированными вражескими самолетами понадобился мощный пушечный истребитель, немедленно появился Як-9Т, вооруженный 37-мм пушкой НС-37, снаряды которой буквально разносили вражеские самолеты и с успехом поражали наземные цели — мото- и автоколонны, обозы, артиллерию.

Когда в начале 1943 года советское командование начало планировать крупные наступательные операции, возникла потребность в истребителях с большой дальностью полета. Ведь войска надо было все время прикрывать с воздуха, а строительство аэродромов не поспевало за стремительным продвижением войск. Как только была поставлена задача увеличить дальность истребителей, появились Як-9Д — дальний — с внутренними бензобаками увеличенной емкости и с дальностью полета 1400 км. Впоследствии дальность этих машин была увеличена еще больше за счет подвески дополнительных сбрасываемых баков — и появился Як-9ДД — дальний, дистанционный — с дальностью полета 2200 км. Именно эти истребители в начале 1944 года стремительно пронеслись над Румынией, Болгарией и Югославией, оккупированными фашистами, и приземлились в итальянском городе Бари, куда они были направлены командованием для оказания помощи Народно-освободительной армии Югославии.

Когда в 1943 году над Москвой был обнаружен высотный фашистский разведчик Ю-86Р, немедленно появился так называемый Як-9 № 29, у которого потолок был увеличен за счет установки турбонагнетателей системы В. Доллежаля. А когда, напротив, Советской Армии потребовались новые самолеты для воздушной разведки, в дело был введен Як-9Р — разведчик и Як-9УФ — фоторазведчик.

Если бы самолеты для выполнения этих задач должны были создаваться каждый раз заново, задачи эти никогда не были бы решены. Поэтому техническую политику яковлевского КБ можно считать образцовым примером творческого решения извечного противоречия между заказчиком и производственником. Заказчик, и в особенности военный заказчик, справедливо считает, что специальное оружие более эффективно, чем универсальное. Для производства же обилие специальных образцов может оказаться гибельным, внося в него неразбериху и хаос. Производственники склонны к универсальному оружию, выпускаемому в больших количествах и поставленному на хорошо и ритмично работающий поток.

Мессершмитт Me-109 выпускавшийся в многочисленных модификациях, — основной немецкий истребитель с двигателем водяного охлаждения. Опытный образец создан в 1935 году, но в массовую серию в конце 1939 года пошел Ме-109Е. Модификация Me-109F начала выпускаться в 1941 году, Me-109G — в 1942 и Ме-109Н — в 1943. Максимальная скорость этих машин составляла 515–650 км/ч, вооружение 7,92-мм пулеметы, 20-мм пушка. Всего было выпущено около 33 тысяч.

Обе крайности вредны. Что толку в отличном эффективном оружии, если промышленность не может освоить его выпуск в требуемом для армии количестве! И что толку в массах универсального оружия, которое на поле боя не может соперничать с оружием противника и представляет для него не более чем легко поражаемую цель. Примирить противоречие между специализацией и универсализацией оружия, удовлетворить и заказчиков и производственников помогли стандартизация и унификация, широко применяемые в советской оборонной промышленности. Воины на фронтах получали специализированное оружие, которое, однако, содержало максимальное количество унифицированных и стандартизированных деталей. Такую политику проводили многие советские артиллерийские, танковые и оружейные КБ. В авиационной промышленности этот принцип наиболее полно и последовательно осуществлялся конструкторским коллективом А. Яковлева.

Посмотрите, какое многообразие модификаций на базе одного-единственного прототипа: основной истребитель, истребитель-бомбардировщик, дальний истребитель, высотный истребитель, штурмовик, разведчик… И тем не менее все эти многочисленные обязанности не исчерпали возможностей, заложенных в самолете, появившемся на дорожке аэродрома 1 января 1940 года. Как-то раз корреспондент журнала «Авиация и космонавтика» спросил А. Яковлева, какой из самолетов наиболее дорог сердцу Генерального конструктора. И Яковлев без колебаний назвал Як-3: «Это был самый легкий, быстроходный и маневренный истребитель второй мировой войны. Мысль о создании такой машины возникла у меня в декабре 1942 года…»