Реактивный прорыв Сталина - Евгений Подрепный

Совет министров СССР в апреле 1946 г. объявил конкурс на создание реактивной техники. Конкурс, в частности, предусматривал создание турбореактивного двигателя с тягой 300 кг и истребителя с максимальной скоростью не менее 900 км/ч. В том же месяце Совет министров СССР принял решение о мерах стимулирования опытно-конструкторских работ по созданию реактивных двигателей, реактивных самолетов и авиационных дизель-моторов.

Под руководством партийных организаций была проведена большая работа по повышению уровня научно-технических знаний конструкторов и инженерно-технических работников ОКБ, их идейно-политическому воспитанию. Между ними было развернуто социалистическое соревнование, направленное на своевременное и качественное выполнение заданий партии и правительства по созданию новой авиационной техники. В социалистических обязательствах ОКБ главного конструктора А.С. Яковлева в 1946 году говорилось: «Проникнутые желанием обеспечить дальнейший рост силы и могущества Родины и выполнить указания партии о том, чтобы не только догнать, но и превзойти в ближайшее время достижения за пределами нашей Родины, рабочие, инженерно-технические работники и служащие КБ и опытного завода приняли на себя соцобязательство на основе образцовой системы организации труда конструкторов и рабочих, мобилизации всех возможностей коллектива… высокой технической культуры завода выполнить установленный правительством годовой план опытных работ по КБ и по производству в августе текущего года»[135].

Эту радужную точку зрения разделяют не все исследователи. Так, Ивнамин Султанов пишет: «Чтобы осознать, что же произошло по воле Сталина в первые послевоенные годы с опытным самолетостроением, вкратце можно обобщить: при практически неизменной численности служащих и рабочих авиапрома была проведена… очередная коллективизация вокруг считаного числа доверенных Власти Главных конструкторов «для упрощения управления» послевоенным ВПК. Попеременно они меняли друг друга на серийных заводах, в войсковых частях и Аэрофлоте»[136]. В качестве аргумента автор ссылается на судьбу проекта реактивного бомбардировщика конструкции В.М. Мясищева: «в разработке реактивного бомбардировщика В.М. Мясищев среди отечественных конструкторов шел первым (!). Другие взялись за проектирование своих тяжелых машин с ТРД на полтора-два, а кто и на три года позднее. Не желая пропускать новатора вперед (а Мясищев хотел представить аппарат своего ОКБ клету 1946 г., и все к тому располагало), некоторые конкуренты, чье влияние на правительство было весьма существенным, единогласно подставили ОКБ-482 вместе с Главным под сокращение, как «ненужное в мирное время». А.С. Яковлев, главный авторитет Сталина по авиации, лично составил список конструкторских бюро, подлежащих закрытию во второй половине 40-х гг., и представил его вождю. Ликвидация и растаскивание этих предприятий проводилась под нарочитым лозунгом «Войне – конец, все лишнее – во вред!»[137].

И.Г Султанов пишет: «К сожалению, ДСБ-17 (опытный бомбардировщик конструкции В.М. Мясищева. – Е.П.) не дождался двигателей, с которыми ему не оказалось бы аналогов в течение многих лет. Ни «Дервент-V», ни «Нин-1» применить не удалось, поскольку конструкторское бюро, которым руководил еще не амнистированный (это будет только в 1953 г) и не реабилитированный (это состоится в 1956 г.) после чудовищного обвинения в 1938 г. В.М. Мясищев, было переподчинено С.В. Ильюшину. Ему, бывшему ГУАПовскому чиновнику и распорядителю, оказалось мало завода № 240, где до 1938 г. главным конструктором был «враг народа» Р.Л. Бартини, и он (Ильюшин) добился, чтобы предприятие другого «врага народа», В.М. Мясищева, также оказалось в его руках.

С.В. Ильюшин безраздельно завладел всем хозяйством завода № 482 согласно распоряжению министра авиапрома М.В. Хруничева от 20 февраля 1946 г. на основе постановления Совета министров СССР от 1 февраля 1946 г.

Во время войны, когда Мясищев в Казани «гнал» серию Пе-2[138], а Ильюшин в Куйбышеве – серию Ил-2, у них (на серийных заводах) были примерно равные возможности для опытных разработок. В 1943 – 1944 гг. при возвращении в Москву Герой Социалистического Труда СВ. Ильюшин осел на производственной базе завода № 240, где с 1938 г. строились бомбардировщики (ЕР-2 и ДБ-3), а его юридически бесправный (официально – «пораженный в правах») соперник – невзрачную ремонтную базу ГВФ.

Тем не менее рабочее проектирование ДСБ-17 было начато вслед за утверждением эскизного проекта в начале декабря 1945 г. Но, очевидно, конкуренты В.М. Мясищева, понимая, что не выдержат гонки за лидером, откровенно пошли на традиционный прием социалистического соревнования, «помножив его разработки на нуль»[139].

Далее автор задает вопрос: «При мизерной доле риска… прогноза (всего на год-два) вперед, наверное, можно было бы с известной точностью сделать какие-то выводы по поводу дальнейшего развития реактивных бомбардировщиков СССР среднего фронтового класса. Если взять самолеты СВ. Ильюшина, которые были созданы на той же самой опытно-производственной базе, что и ДСБ-17, и завершить сопоставление с бомбардировщиками А.Н. Туполева и П.О. Сухого, то могут возникнуть естественные вопросы: являлись ли бомбардировщики Ил-22 (1947 г.) и Ил-28 (1948 г.) значительно лучшими, чем спроектированный, но не допущенный к постройке самолет В.М. Мясищева? Для чего следовало строить переразмеренные и перетяжеленные бомбовозы Ту-14 и Су-10, если бы ДСБ-17 был построен и испытан летом 1946 г., почти одновременно с истребителями Як-15 и МиГ-9?»[140]

Межличностные отношения в советском авиастроении – предмет особого исследования. О.С Самойлович, 18 лет работавший с Генеральным конструктором П.О. Сухим, в своих воспоминаниях упоминает об отношениях в авиапроме послевоенного периода: «В то время заместителями наркома (потом – заместителями министра) были П.В. Дементьев, П.А. Воронин и А.С. Яковлев. У меня сложилось впечатление, что все они Сухого не любили, особенно Яковлев, который приложил руку к ликвидации КБ в 1949 г. Сухой платил ему тем же – игнорировал как человека.

После смерти Сталина П.В. Дементьев, став министром, восстановил КБ Сухого, но нормальные отношения между ними так и не наладились. Я бы так охарактеризовал ситуацию: Дементьев не любил Сухого, но очень уважал. Он не допустил ни одного публичного выпада в адрес Павла Осиповича. Видимо, не случайно среди конструкторов он имел прозвище «Петр Великий»[141].

Приведем еще одну цитату из воспоминаний О.С. Самойловича:

«Мне кажется, что П.О. Сухой никогда бы не состоялся как Генеральный конструктор, если бы у него не было Е.А. Иванова. С другой стороны, и Е. Иванов никогда не занял бы должности первого заместителя Генерального конструктора без поддержки П.О. Сухого.

Это мое убеждение находит подтверждение в книге Льва Кербера «Туполевская шарага». Приведу выдержку:

«…Хорошие самолеты Сухого строились в уникальных экземплярах, а в серию не тли. Так продолжалось до тех пор, пока возле Павла Осиповича не появился пробивной инженер Евгений Иванов, несомненный родственник Остапа Бендера. Взвалив на свои плечи тяжелую задачу Государственных испытаний в ГК НИИ ВВС – этом оплоте неповоротливости и консервативности военных, он провел через них перехватчик Су-9 и добился положительного заключения. Только с его помощью отличные самолеты Су-7Б, Су-9, Су-15 стали достоянием армии.

В симбиозе П. Сухой – Е. Иванов обрела себя наиболее жизнеспособная «гонкуровская» система нашего времени. Один, беспартийный, творил, другой – партийный босс, пробивал продукт первого через административные, косные и бюрократические инстанции»[142].

Уже в 1946 году Министерство авиационной промышленности начало маневр производственными мощностями серийных заводов в пользу приоритетных проектов и научно-исследовательских организаций и опытных заводов авиапрома[143]. Так, 17 января нарком авиационной промышленности распорядился передать «в целях форсирования подготовки производства и обеспечения выпуска самолетов Б-4 с моторами АШ-73 на заводе № 22» с заводов № 150, 45, 65, 456, 500, 466, 21, 36, 284, 491, 82, 24, 16 оборудование. Например, по заводу № 16 – 54 единицы, по заводу № 36 – семь, по заводу № 45 – 21 единицу оборудования[144]. 25 февраля того же года последовал приказ наркома о передаче легковых автомашин и автобусов с серийных заводов опытно-конструкторским бюро и НИИ, в частности, завод № 21 передавал автобус в ЦАГИ[145].

В марте 1946 г. НКАП рассмотрел вопрос о неудовлетворительном ходе переброски металлообрабатывающего оборудования с серийных заводов в опытные и научно-исследовательские организации. Нарком отметил, что обеспечение опытных организаций и НИИ металлообрабатывающим оборудованием проходит совершенно неудовлетворительно (из общего числа оборудования 1820 единиц, выделенных опытным базам и институтам на 10 марта 1946 г., подобрано только 1124 единицы, а поступило всего 386 единиц, или 21 %. Были подвергнуты критике заводы № 45, 22 и 1, где «это важное мероприятие всячески тормозится», а на заводах № 21, 64 и 292 «плохо также проходит отгрузка подобранного оборудования». На исправление давался пятидневный срок[146].