Журнал «Вокруг Света» №10 за 1982 год - Вокруг Света

Машиниста зовут Оцука Хироси, ему тридцать лет. Уже четыре года он водит сверхскоростные экспрессы по линии «Новая Токайдо». На стене кабины над головой у Хироси изящная хризантема — вестник живой природы в этом герметическом, автоматизированном мирке, напичканном десятками сложнейших приборов.

Плавно, без малейшего толчка, трогается «Хикари», надвигаясь на вымытые дождем, белеющие на темном щебне железобетонные шпалы . Четыре блестящие нитки рельсов (нашего и соседнего пути), как лазерные лучи, устремляются вдаль, соединяясь где-то за пеленой дождя в несуществующей точке. Стрелка скоростемера на приборной панели, подрагивая, поднимается выше и выше, минуя отметки 50, 100, 150. Вот она замирает у деления 210. Это максимальная скорость суперэкспресса. Шпал впереди уже не видно, под поезд бежит и бежит сплошная серая лента железнодорожного полотна. За нашими спинами в креслах двенадцати салонов дремлют 987 пассажиров.

Когда летишь в самолете, головокружительная скорость не ощущается: за иллюминатором величаво проплывают облака, земля если и видна, то далеко внизу, кажется, что самолет висит в воздухе. Только при взлете и посадке ощущаешь скорость. Но что можно рассмотреть из маленького иллюминатора?!

«Хикари» движется в ином масштабе скорости. Кабина машиниста поднята над рельсами на высоту немногим больше двух метров. Совсем близко к железнодорожной линии подступают постройки, ажурные мачты, крутые откосы выемок, решетчатые ограждения. И все это с шумом и свистом проносится мимо, сливаясь в одноцветную, размазанную скоростью стену.

Чуть ли не на каждом километре магистрали — пересечения с оживленными автострадами и относительно тихими шоссе. Но для «Хикари» эти пересечения не страшны: они сделаны в разных уровнях. Скоростная дорога живет и работает как некий обособленный, изолированный организм. Поезда идут либо по пятиметровой эстакаде, либо в ограждении из высоких металлических решеток — никакой зевака на путь не попадет.

Необходимость в скоростной железнодорожной магистрали возникла уже давно. В районе Токайдо, расположенном между двумя крупнейшими городами страны Токио и Осакой, проживает 45 процентов всего населения и производится 70 процентов промышленной продукции. Существовавшая здесь «тихоходная» железнодорожная линия с каждым годом все труднее и труднее справлялась с перевозками.

Автомобильные и авиационные компании не преминули воспользоваться трудностями своего транспортного конкурента и отобрали у железной дороги клиентов. Администрация японских национальных дорог призадумалась: как быть? Строить дополнительные пути вдоль устаревшей дороги протяжением 560 километров или проложить новую, современную линию специально для пассажирского движения?

Остановились на втором варианте. Но новая линия должна была стать достойным соперником авиации. Пассажир соблазнится «железкой» лишь в том случае, если будет затрачивать на поездку от Токио до Осаки не семь-восемь часов, как раньше, а три-четыре. Конечно, полет длится меньше — всего час, но ведь примерно по часу у человека уходит на то, чтобы добраться от города до аэропорта в Токио и от аэропорта до города в Осаке.

Высокоскоростная линия «Новая Токайдо» была построена за пять лет, регулярное движение по ней открылось 1 октября 1964 года. Пользуясь этой линией, пассажир теперь попадает из центра Токио в центр Осаки за три часа десять минут, покрыв расстояние в 515 километров. Надежность, безопасность, скорость, комфорт дороги на треть сократили пассажирооборот авиалайнеров, летающих по тому же маршруту.

Особенно привлекают людей надежность и безопасность. Частые дожди и тайфуны (каждый год над Японией проносятся 20—30 тайфунов, главным образом осенью) надолго парализуют аэродромы, но тридцать шесть пар поездов «Хикари» и пятьдесят пять пар «Кодама» каждые сутки четко по графику перевозят 200 тысяч пассажиров.

По «Новой Токайдо» курсируют лишь пассажирские экспрессы, и только днем: с 6 до 23 часов 45 минут. Правда, в связи с энергетическим кризисом и острой необходимостью повышения рентабельности железных дорог в Японии сейчас подумывают ввести на всех скоростных пассажирских линиях ночное грузовое движение. Неудивительно: в прошлом году общий дефицит японского железнодорожного транспорта исчислялся миллиардами иен!

...Где закончился двенадцатимиллионный «мегаполис» Токио, мы не заметили — по бокам трассы по-прежнему мелькают дома, домики и домишки. Только домищ не стало. «Хикари» расстался с земной плоскостью и летит по бесконечной железобетонной эстакаде, шагающей голенастыми ногами-опорами через разномастные постройки. Мягкая подушка земляного полотна уступила место жесткому железобетону — шум и гул заметно усилились.

Земля в Японии, а особенно в этом густонаселенном районе между Токио и Осакой и еще дальше на юго-запад — до Окаямы и Хиросимы,— баснословно дорога. Если бы, прокладывая сверхскоростную магистраль, администрация национальных железных дорог строила высокие насыпи и закладывала глубокие выемки, денег на аренду земли потребовалось бы больше, чем на собственно дорогу со всем ее сложным хозяйством. Поэтому везде, где только можно, решили возводить тоже очень дорогие, но занимающие меньше места эстакады.

На железобетоне уложен смягчающий щебеночный слой, на нем — шпалы и рельсы. Рельсы сварены в плети длиной в полтора километра, поэтому ритмичного стука колес на стыках, так вдохновляющего поэтов и композиторов, нет.

Здесь поезда не стучат — они воют. Этот вой, а также вибрации от проходящих экспрессов очень не по душе жителям примыкающих к железной дороге поселков. Многочисленные петиции в высокие правительственные инстанции возымели действие — железнодорожная администрация вынуждена была проявить заботу о среде обитания. Правда, на готовой дороге с вибрацией ничего уже поделать было нельзя. Но на строящихся участках системы «Синкансен», что означает «Новая магистральная линия», в конструкцию пути ввели резиновые и полимерные элементы, вместо шпал стали укладывать железобетонные плиты, покоящиеся на резиновых матах.

При управлении Японских национальных железных дорог созданы специальные бюро по охране окружающей среды. Чтобы снизить шум, на расстоянии от пяти до пятидесяти метров от пути строят двухметровые керамические стенки-барьеры. Опыт показал, что эти барьеры существенно уменьшают уровень шума в районе железной дороги.

Решение разумное, но проблема остается. Если днем людей донимает шум от проходящих поездов, то ночью они не могут спать от лязга путевых машин. Все ремонтные работы на «Новой Токайдо» ведутся только ночью, чтобы днем не нарушать графика движения поездов.

Землетрясение — а их в Японии хоть отбавляй: десять процентов всех случающихся на земном шаре — один из главных врагов сверхскоростной железной дороги. Достаточно колесу суперэкспресса соскочить с рельса, как произойдет страшная катастрофа. От землетрясений сползают на путь откосы выемок, обрушиваются насыпи, теряют свою устойчивость косогоры, просыпаются селевые потоки, сметающие все на своем пути...

В целях предотвращения аварий на железных дорогах японцы планируют использовать искусственный спутник Земли «Сакура». Система связи при помощи спутника будет передавать экстренные сообщения в случае землетрясения. Для контроля за состоянием земляных сооружений широко применяется авиация. Специальная служба обследует с воздуха обширные территории, примыкающие к железной дороге. Летчики обнаруживают зарождающиеся оползни и селевые потоки.

...Дождь прекратился, и стекла кабины сразу обсохли. Вдали возникает серая точка. Очень быстро она превращается в бело-голубой экспресс, подобный нашему.

— Это «Кодама»,— объясняет господин Ямада.— Такой же поезд, как и «Хикари», только он делает десять остановок на пути между Токио и Осакой. «Хикари» же останавливается всего два раза — в городах Нагоя и Киото.

«Кодама» (в переводе — «Эхо») приближается, растет и наконец — это неизгладимое впечатление! — расплывается. Расплывается прямо на глазах: не видно ни окон, ни дверей, стерлись промежутки между вагонами, и вообще непонятно, что это за громадное чудище с ревом проносится слева от нас. Уши закупоривает спрессованным воздухом. Может ли такое быть? Ведь окна наглухо закрыты, и мало того: кабина оборудована специальной шумозащитной, пылезащитной и воздухонепроницаемой изоляцией. Арифметика тут простая: 210 + 210 = 420. Четыреста двадцать километров в час! Такова так называемая относительная скорость двух суперэкспрессов. Даже у нас — беззаботных пассажиров — нервы натянуты как струны. А каково машинисту, всецело отвечающему за безопасность?! Может быть, привычка?

Нет, привыкнуть здесь трудно. Бешеная скорость постоянно держит машиниста в сильном напряжении, несмотря на максимум автоматики. Не всякий может работать на «Хикари». А уж проверяют машинистов перед рейсом, как летчиков перед полетом.