Под крыльями — ночь - Степан Швец

Тяжело вспоминать об этом, очень тяжело и горько.

Разгром, который гитлеровцы потерпели под Москвой, был их первым крупным поражением во второй мировой войне.

Результаты битвы за Москву особенно хорошо видны были с воздуха. Громадная территория в районе Димитрова, Клина, Солнечногорска была усеяна разбитой или исправной, но брошенной немцами техникой: танками, орудиями, автомашинами. Тем не менее враг был еще очень силен. Он подтягивал большие силы, перебрасывая свежие дивизии из Западной Европы. Но и мы стали сильнее. Наша авиация становилась всё более и более организованной и боеспособной и наносила чувствительные удары по врагу.

24 января 1942 года мы получили задание разгромить технику противника на витебском аэродроме. Стало известно, что фашисты готовят массированный удар по Москве с ряда аэродромов. Разбомбить тыловой аэродром противника днем, в безоблачную погоду, летя строем, — задача очень сложная.

На эту операцию была снаряжена девятка самолетов, которую возглавлял Герой Советского Союза А. И. Молодчий. В нее входило и наше звено: Краснухин, Псарев и мой экипаж. Чтобы нас не обнаружил противник, лететь решили на малой высоте, оставляя в стороне крупные населенные пункты. В общем, скрытность и внезапность налета — он проводился строем — зависели от искусства Молодчего и его штурмана Куликова, прекрасного знатока своего дела.

К цели подошли незамеченными, миновали ее и сделали заход со стороны солнца. Налет был настолько внезапным, что гитлеровцы не успели сделать ни одного выстрела. На следующий день мы узнали из газет, что нанесли ощутимый урон живой силе и технике противника.

Вся наша девятка благополучно вернулась на свой аэродром. Это был смелый и удачный полет, и я был очень рад, что в числе других удостоился чести участвовать в нем.

Массированный налет авиации противника на Москву не состоялся ни в тот, ни в последующие дни. Разумеется, это не только наша заслуга, но несомненно, что и девятка самолетов под командованием А. И. Молод — чего в какой-то мере помогла советскому командованию сорвать замысел врага.

Полеты днем производились в основном на небольшие расстояния. Мы бомбили фашистов в районе Гжатска, Колодни, Ржева, Зубцова, Сычевки, Ярцева и других населенных пунктов. Однако обстановка требовала поражения более глубокого тыла противника. Летать же на наших самолетах днем на большие расстояния было очень рискованно. ИЛ-4 — один из самых распространенных в те годы бомбардировщиков нашей авиации — отличался выносливостью, надежностью, но не обладал достаточной скоростью, был к тому же слабо вооружен. Это делало его уязвимым при встрече с истребителями противника.

С середины января до середины февраля я совершил двадцать боевых вылетов, и почти после каждого приходилось латать пробоины в самолете.

Одно время мы достигли договоренности с командованием наших истребительных частей относительно сопровождения, но это мало что дало. У истребителей прикрытия не хватало горючего, с полпути они поворачивали обратно, а нас встречали «мессершмитты»…

Незадолго перед этим полк перебазировался ближе к Москве. Жили вчетвером в одной комнате: Краснухин со своим штурманом Шароновым и я с Рогозиным. Постепенно у нас стало обычаем в свободные минуты делиться впечатлениями и разбирать по косточкам каждый полет. Такие разборы приносили немалую пользу, особенно мне, новичку. Мы обсуждали все тонкости борьбы с истребителями противника, приемы маневрирования в зоне обстрела зенитной артиллерии, выявляли ошибки в самолетовождении, уточняли детали, касающиеся поддержания связи с землей, и многое другое. Иногда приходилось выслушивать и нелицеприятную критику. Должен сказать, что уравновешенность и деловитость Саши Краснухина оказывали на меня большое влияние. Иногда одним метким замечанием он, как ушатом холодной воды, охлаждал мой пыл. Доставалось мне и от острого на язык Василия Шаронова.

Заходили, бывало, в нашу комнату на разбор полетов соседи, частым гостем был и комиссар Соломко. Это была хорошая школа боевой учебы, удачно дополнявшая официальные разборы. Не только у нас, но и в других эскадрильях стали традицией дружеские обсуждения, в ходе которых каждый мог узнать откровенное мнение товарищей о нем и его действиях в полете, в бою. Эта хорошая традиция сыграла большую роль в воспитании летного состава.

А самым главным в этих разборах был обмен опытом. Как бороться с истребителями противника, маневрировать при зенитном обстреле, как с наименьшими потерями поразить цель? В процессе таких разборов выяснялось, что не было таких сил, которые бы заставили наши экипажи прекратить выполнение боевых заданий из-за опасности быть сбитым вражескими истребителями или зенитной артиллерией противника. Вернуться, не выполнив задание из-за плотности огня, — не в нашей привычке. Отсюда и потери. И это не потому, что наши летчики не’ умели распознавать опасность, а потому, что каждый руководствовался чувством долга перед Родиной.

То, чего недоставало в конструкции нашего самолета и его вооружении, должно было дополняться усложнением работы всего экипажа.

Под крыльями — ночь

Сложившаяся обстановка требовала перехода на ночные полеты.

Ночные полеты сопряжены с определенными трудностями. Значительно усложняется взлет, посадка. Пилотирование в большинстве случаев проводится по приборам, возникает опасность столкновения с другими самолетами, трудно визуально ориентироваться. Неблагоприятные метеорологические условия создают дополнительные трудности. Но все эти минусы отступают перед единственным преимуществом: скрытностью. Меньше вероятности быть сбитым истребителем, легче уйти от него, больше шансов на внезапность налета на цель. Ночью даже зенитная артиллерия не так страшна. Короче говоря, весть о переходе на ночные полеты экипажи встретили с большим удовлетворением.

Должен отметить, что ночные полеты на боевое задание практиковались и раньше, но массового применения в бомбардировочной авиации они не имели из-за сложности и самой техники пилотирования, и вождения кораблей и особенно управления авиацией с земли. Поэтому переход всей Дальней авиации на ночные полеты является новшеством, требующим высокой организации и в подготовке летных кадров, и в наземной системе управления.

Итак, под крыльями — ночь.

Первый помпон вылет был намечен на 17 февраля. Все экипажи, в том числе и наш, тщательно подготовились к нему. Но перед выездом на аэродром я узнал, что меня нет в плановой таблице. Мне объяснили, что командование сомневается, справлюсь ли я, так как в моей летной книжке нет записи о проверке техники пилотирования в ночных условиях.