Лондон: биография - Питер Акройд

Одной из особенностей лондонских лиц было выражение усталости. Сама дорога домой или из дому была очень утомительна — настолько разросся город. Лондонец возвращался с работы изнемогший, погасший, полумертвый. Лондон использует своих горожан вовсю; подобно суккубу[129], он заряжается их силой. Иных, однако, то, что Генри Джеймс назвал «тупой огромностью», приводило в восторг. Представление Дизраэли о необъятном единообразии могло, так сказать, изменить знак: отсутствие границ могло означать, что город заключает в себе все, что он открывает взору мириады очертаний, дарит зрителю бесконечное изобилие сцен и персонажей.

«Прибыв в этот великий город, — писал один приезжий из Африки, — я смотрел туда и смотрел сюда; ни тебе начала, ни конца». Не переставая дивиться, он мог бы пройти через Кеннингтон и Камберуэлл, через Хэкни и Бетнал-грин, через Стоук-Ньюингтон и Хайбери, через Челси, Найтсбридж и Кенсингтон. За 1760–1835 годы было построено столько же, сколько за предыдущие двести лет. К 1835 году улицы и террасы достигли Виктории, Эджуэра, Сити-роуд, Лаймхауса, Розерхайта и Ламбета. За последующие шестнадцать лет город захватил Белгрейвию, Хокстон, Поплар, Дептфорд, Уолуорт, Бетнал-грин, Боу-роуд и Сент-Панкрас. К 1872 году, расширяясь с экспоненциальным ускорением, он вобрал в себя Уолтем-грин, Кенсал-грин, Хаммерсмит, Хайгейт, Финсбери-парк, Клаптон, Хэкни, Нью-кросс, Олд-Форд, Блэкхит, Пекем, Норвуд, Стритем и Тутинг. Весь этот рост и слияние происходили вне какого-либо общественного или административного контроля. Застройка больших и малых улиц не планировалась никаким парламентом, никаким центральным органом; вот почему развитие города часто сравнивали с неким безжалостным инстинктивным процессом естественного роста. Добравшись до очередной деревеньки или городка, столица колонизировала этот населенный пункт, делала его частью себя, но зачастую оставляла его топографию неизменной в основе своей. В нем, ставшем теперь Лондоном, сохранялись улицы и здания старых времен. Прежняя структура поглощенных местечек угадывается по сохранившимся церквам, по бывшим рыночным площадям и лужайкам «общего пользования» посреди деревень; их названия продолжают жить на схеме лондонского метро.

Часто говорили, что вся Англия сделалась Лондоном, но некоторые, напротив, считали, что лондонцы превратились в особую нацию со своим языком и обычаями. А для иных Лондон был подобием всей нашей планеты — «воплощением шара земного», как выразился один романист XIX столетия. Проявлением его громадности стало своего рода гравитационное притяжение, создававшее «силовые линии», о которых писал Томас Де Куинси в эссе «Лондонская нация».

Здесь, где все колоссально, обычное человеческое существование становится неинтересным и маловажным. «Всякого, кто впервые окажется предоставлен самому себе на лондонских улицах, доселе ему незнакомых, — продолжает Де Куинси, — непременно охватят печаль и оцепенение, а может быть, и ужас, рожденные неизбежным в его положении чувством заброшенности и полного одиночества». На Де Куинси никто не обращал внимания; он был невидим и неслышим. Поток спешащих мимо людей, поглощенных стремлением к своим неведомым целям, обдумывающих свои неотложные дела, казался ему «маскарадом маньяков», «парадом призраков». На фоне незыблемых каменных громад горожане были подобны быстро сменяющим друг друга привидениям. Размер Лондона и возраст его таковы, что все жители кажутся в нем лишь временными гостями. В лондонской необъятности всякий отдельный человек становится чем-то несущественным и незамечаемым — положение, помимо прочего, выматывающее, которое служит еще одним объяснением усталости и апатии, написанных на многих лондонских лицах тех лет. Если город постоянно напоминает тебе, что одна человеческая жизнь мало чего стоит, что она лишь слагаемое общей суммы, у тебя может возникнуть ощущение тщеты.

Жить в городе — значит чувствовать границы своего бытия. На многих изображениях уличных сцен, оставшихся от викторианской поры, горожане кажутся одинокими и покинутыми. Опустив головы, они тащатся по многолюдным авеню; изолированные, они терпеливо несут каждый свою ношу. Здесь заключен очередной парадокс викторианского Лондона: масса видится полной энергии и жизненной силы, а преобладающее настроение отдельно взятых людей — тревога и уныние.

«Что можно назвать центром Лондона в каком бы то ни было смысле?» — задался вопросом Де Куинси, и ответ, разумеется, таков, что никакого центра у города нет. Или, скорее, что центр у него всюду. Где дома — там и Лондон. Стритем, Хайгейт, Нью-кросс принадлежали Лондону с такой же неопределимой бесспорностью, как Чипсайд или Стрэнд. Они составили часть сверкающего и зловонного города, который ночами грезил о грандиозности, а унылый день встречал дикой чащобой крыш и доходных домов. Не всюду была устойчивость, не всюду царила величавость. Это еще один аспект непрерывно разбухавшего города: были в нем районы, где рост проявлялся очень слабо. Классы и подклассы общества четко обособлялись друг от друга, расселяясь по своим зонам; к примеру, разница между рабочим Ламбетом и изысканным Камберуэллом (оба района — к югу от Темзы) была огромна. Существовали, однако, места менее определенные по своей природе, где шансы пойти вверх или вниз находились в шатком равновесии. Таким районом был, например, Пимлико, временами модный и респектабельный, но вечно балансировавший на грани бедности. Здесь проявилась общая нестабильность, присущая тогдашнему лондонскому среднему классу: пьянство или безработица запросто могли отправить человека на дно, и сегодняшняя натужная респектабельность через год могла смениться нищетой. Чем станет эта новая терраса на Уолфорд-роуд — пристанищем честолюбивых служащих из Сити или шеренгой жилищ, сдаваемых внаймы беднякам? Такой молчаливый вопрос витал вокруг многих лондонских новостроек.

Выражением огромности были и бескрайние толпы. Не зря городские романы XIX века полны случайных встреч и знакомств, внезапных взглядов и брошенных мимоходом фраз, того, что Г. Дж. Уэллс называл «великим таинственным движением непостижимых существ». Приезжие боялись лондонских перекрестков, где само количество и скорость пешеходов создавали «водовороты». «Лондонец толкнет тебя на улице, — писал один немецкий журналист, — и даже не подумает попросить прощения; он так врежется в тебя на бегу, что ты завертишься волчком, а сам и не обернется посмотреть, как ты себя чувствуешь после удара». Рабочие шли в Сити уже не только из Излингтона и Пентонвилла, но и из Дептфорда, Бермондси, Хокстона и Хэкни. Существует оценка, согласно которой в 1850-е годы в Сити ежедневно приходило пешком 200 000 человек. Как пишет Рой Портер в книге «Лондон: история общества», «непрерывно шло перемещение и переселение — ничто ни секунды не стояло на месте, постоянна была только сама изменчивость». Быть вовлеченным в вечный процесс роста и перемен ради роста и перемен, быть уверенным только в неустойчивости всего вокруг — это может привести человека в смятение.

Однако город так быстро и безостановочно расширялся, что пройти его весь пешком стало невозможно; по мере его роста возникали разнообразные средства сообщения, помогавшие одолеть его громадность. Самым примечательным проводником новизны стала железная дорога. Лондон XIX века, с которым и без того происходили великие изменения, изменился еще больше вследствие постройки в 1837 году вокзала Юстон, за которым последовали вокзалы Ватерлоо, Кингс-кросс, Паддингтон, Виктория, Блэкфрайарс, Чаринг-кросс, Сент-Панкрас и Ливерпуль-стрит. Целая железнодорожная сеть, которая спустя почти 150 лет еще действует, была наложена на столицу всего за двадцать пять лет — с 1852 по 1877 год. Сами вокзальные здания стали дворцами, воздвигнутыми во славу викторианской изобретательности обществом, чьей навязчивой идеей были движение и скорость. Одним из последствий было то, что Лондон поистине стал центром нации, местом, куда напрямик вели все энергетические линии страны. Наряду с электротелеграфом железные дороги символизировали и утверждали верховенство Лондона. В мире, которому «железнодорожное время» навязало эталон всеобщей спешки, они стали великим коммерческим и коммуникационным средством.

Особенно сильно воздействие железных дорог чувствовалось поблизости от столицы: в северных и южных предместьях были проложены пригородные ветки. К 1890-м годам возникло железнодорожное сообщение между Уиллсденом и Уолтемстоу, между Долстоном и Брод-стрит, между Ричмондом и Клэпемом, между Нью-кроссом и вокзалом Лондон-бридж; вся периферия города неотвратимо стягивалась к центру посредством характерных каменных аркад — городских железнодорожных виадуков по обе стороны от Темзы.

В 1838 году, когда Уильям Пауэлл Фрит выставил свою картину «Железнодорожный вокзал», изображавшую вокзал Паддингтон, пришлось установить перила, чтобы защитить полотно от восторженных зрительских масс; толпу восхищала толпа, изображенная на холсте и передававшая весь гигантский размах грандиозного железнодорожного предприятия. Лондонцам XIX века нравилось смотреть на себя и на дела рук человеческих, совершенные ради них, горожан. Лондон и вправду обновился — по крайней мере восприятие городского бытия стало иным. Каким-то образом громадная, тяжкая городская масса была поставлена под контроль; сдерживать ее, прояснять ее в пространственно-временном отношении, направлять ее пульсирующую жизнь в некое русло помогали, помимо прочего, новые транспортные линии. «Поездка от Воксхолла или Чаринг-кросса до Каннон-стрит, — писал Бланшар Джерролд, — дарит человеку созерцательного склада поразительные картины лондонской жизни. Он попадает за кулисы беднейших частей города; ему видны необозримые цепочки примыкающих друг к другу задних двориков с женщинами и детьми». Сделавшись видимым, Лондон стал поэтому внятен. Железные дороги породили к тому же настоящую манию, лихорадку. В Сити акции конкурирующих железнодорожных компаний росли как на дрожжах. К 1849 году парламент дал согласие на сооружение 1071 железнодорожной линии, девятнадцать из которых были проложены в самом Лондоне, и можно сказать, что идея железнодорожного сообщения поставила на дыбы всю страну. Железная дорога смогла даже пересоздать Лондон по своему образу и подобию: расчистка места для путей потребовала сноса тысяч домов, и было подсчитано, что переселению при этом подверглось 100 000 человек.