Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935) - Дитмар Нойтатц

VII

Строительство метрополитена сыграло роль идентификационного фактора не только для его непосредственных участников, но и в высшей степени подошло для целей пропаганды, которая инсценировала на этом материале решающий шаг на пути к светлому будущему. Под девизом «Мы строим лучшее метро в мире» населению успешно прививалось чувство, что здесь как общее творение всех советских граждан возникает небывалое сооружение, которым можно гордиться. Пропаганда превращала метрополитен в символ устремленного ввысь Советского Союза, способного благодаря успешно проводимой индустриализации уже сейчас овладеть сложнейшей техникой, тогда как капиталистические страны в то же самое время стагнировали в мировом экономическом кризисе.

Публичная презентация метро заключалась, впрочем, не только в прославлении строительного замысла, но и сопровождалась критическими публикациями в прессе. Проблемы не утаивались от общества, но представлялись ему в таком виде, чтобы оно осознало, о какой великой стройке идет речь. Прежде всего, если вопрос касался перебоев со снабжением или обстановки в бараках и столовых, руководящих чиновников призывали к ответу.

Открытие метро было обставлено как большое народное празднество. Уже за несколько недель до этого сотни тысяч людей были допущены на станции и им позволили совершить пробные поездки. Каганович в своей речи по случаю пуска метро обозначил его как победу социалистического строительства и доказательство того, что большевики отныне стоят на верном пути, чтобы превзойти Запад.

Уже во время строительства к сооружению метро были привлечены широкие слои населения в форме участия в субботниках или оказания шефской помощи. В случае со знаменитыми субботниками на строительстве метро речь, впрочем, шла не о спонтанном притоке людей на стройплощадки, как изображала это пропаганда, а о санкционированной «сверху» акции, проводимой — и, следует сказать, не слишком эффективно — по точному плану. Москвичи поначалу негативно отнеслись к строительству. Только в 1934 г., когда наметился явный успех, их настроения изменились. После завершения первой очереди, метрополитен со своими роскошными станциями и вестибюлями быстро стал предметом гордости не только москвичей, но и всей страны.

В связи с пропагандистской кампанией возник и проект «История метро», который в 1933-1935 гг. проводился в рамках редакции «История фабрик и заводов»: параллельно со строительством следовало написать и его историю. В проекте приняли участие сотни метростроевцев, которые вели дневники, писали рассказы и стихи, давали стенографически записанные интервью. Этот замысел следует рассматривать как часть стратегии режима, направленной на изменение общества. С одной стороны, опубликованные сборники отразили весь набор стереотипов о «новом человеке», которые следовало внедрить в общественное сознание. С другой стороны, таким способом рабочих хотели убедить в том, что всеми своими успехами они обязаны целеустремленному руководству партии и как они «выросли» на стройке.

Готовый метрополитен стал одним из важнейших элементов имиджа Советского Союза перед заграницей. Газеты с удовлетворением приводили хвалебные слова признания иностранных гостей по адресу нового метро. Даже противники Советского Союза были впечатлены этим свершением.

Своему населению метро представили как прообраз будущей жизни при социализме. В этом подземном микрокосме было красиво, светло, чисто, эффективно, все рационально устроено по последнему слову техники, и даже люди, оказавшись в метро, общались — в зеркале пропаганды — друг с другом иначе, а именно дружески и более жизнерадостно: «новый человек» с энтузиазмом заложил первый кирпич «социализма».

Взятый в целом, пример Метростроя свидетельствует, что эта тема может содействовать изучению сталинизма в разных направлениях. При этом в любом случае нельзя ограничиться одним-единственным истолкованием этого феномена. Мы имеем дело не с одной, а с целым комплексом причин того, почему сталинизм смог утвердить свое господство и вовлечь в свою систему обширные группы населения или по крайней мере подавить их сопротивление. Комбинация различных объяснений ведет далее к ограничению и обоюдным возражениям.

Это касается некоторых результатов прежнего изучения, проведенного под знаком теории тоталитаризма, в последние 20 лет отодвинутых в сторону, но сохраняющих свое значение для некоторых областей: игнорирование ведущей роли аппарата террора и репрессий в механизме функционирования этой системы и приспособленческой модели поведения значительной части населения ведет к непониманию сути сталинского режима. После кровавого опыта гражданской войны и коллективизации и в обстановке массовых арестов и смертных казней возможности для организованного сопротивления были минимальны. Поэтому нет ничего удивительного в том, что люди, которые по сути отвергали этот режим, приспосабливались к нему, заботясь в первую очередь о безопасности и сохранении своих семей, и тем самым косвенно поддерживали систему. Подобные модели поведения были широко распространены и в национал-социалистической Германии.

Результаты социально- и культурно-исторического исследования не противоречат этим данным. Последние удачно дополняют изучение процессов, которые нельзя объяснить одним страхом перед репрессиями. Несомненно, советский рабочий класс 1930-х гг. был раздроблен и не способен к действию; очевидно и то, что имелись социальные группы, которые были обязаны режиму своим подъемом или рассчитывали на такой подъем; ясно, что многие глубоко усвоили коммунистическую идеологию и с воодушевлением отдавались делу строительства нового общества; не подлежит сомнению и то, что существовали широкие слои, которые лишь внешне играли ожидаемую от них роль ударников, стремясь, насколько возможно, выйти из-под ударов системы.

Все эти аспекты вполне идентифицируются и на примере Метростроя, но ни один из них не годится на роль универсального объяснения. Даже мотивы комсомольцев, самой идеологизированной группы среди рабочих Метростроя, настолько различны в индивидуальном плане, что не укладываются в единую схему. Весьма продуктивной здесь может оказаться модель военного положения, позволяющая лучше понять отдельные модели поведения, если не применять ее принудительно в качестве всеобщего рецепта. Одновременно пример Метростроя отчетливо показывает, что излишне ставить вопрос о внутренних мотивах применительно к значительной части персонажей. Во время решающего этапа строительства в 1934 г. они были вовлечены в жесткую систему контроля и реализации власти, которой лишь с трудом могли противостоять.

В основе подхода, которому следовал автор в предлагаемой работе, а именно объединения различных точек зрения, лежит исходное представление о том, что сталинизм являет собой сложную общую систему, которую нельзя, как это по большей части делалось ранее, свести к определенным отдельным феноменам. Систему сталинизма составляют не только депортации, расстрелы и культ личности, но и инструментализация культурных и спортивных акций или инсценировка технических достижений как народных празднеств. Если о почти каждом из этих элементов по отдельности — впрочем, как и о репрессиях — по праву можно сказать, что сами по себе они не являются «типично сталинистскими» и что нечто подобное наблюдается и в других системах господства, то тем не менее они образовывали интегративную составную часть тогдашней повседневности. «Типично сталинистскими» служили, собственно, комбинации, в которых они проявлялись, и стиль их маскировки, который — надеется автор — стал отчетливо различим на примере строительства Московского метрополитена.

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение I.

Технический аспект строительства

Законченная первая очередь Московского метрополитена включала Кировско-Фрунзенскую линию, как теперь называется тогдашняя Мясницко-Усачевская линия, от Сокольников до Крымской пл. протяженностью 8,619 км, Арбатский радиус от Библиотеки Ленина до Смоленской пл. (2,448 км) и ответвление в вагонное депо (315 м), всего 11,382 км трассы с 16,484 км тоннелей (8,584 одноколейные и 4,729 двухколейные тоннели, 3,171 км станционных тоннелей){2663}. Таблица 46 содержит сведения об объемах работ по каждому из примененных способов строительства.

Многообразие использованных способов строительства зависело от сложных гидрогеологических условий, весьма разнившихся между собой на участках трассы: