Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя - Валерий Меницкий

— Зачем тебе это надо? Зачем подвергать себя таким мучениям? Куда смотрят ваши врачи?

Но врачей я обманывал. И она не знала о том разговоре между мною и Александром Васильевичем, который заставил меня возвратиться раньше времени в строй. Многим лётчикам я говорил потом, основываясь на своём горьком опыте, что нельзя этого делать. Когда Коля Садовников катапультировался на Су-27 и тоже после относительно небольшого срока реабилитации снова начал летать, я сказал ему:

— Коля, не повторяй моих ошибок!

Я оказался прав: у него потом стало резко ухудшаться здоровье. Талантливый и сильный лётчик, очень хороший парень, Коля безвременно ушёл из жизни. Во многом виной тому было катапультирование и, думаю, преждевременное возвращение к лётной работе.

Что заставило Федотова сказать мне те слова, после которых у меня не осталось выбора? Не думаю, что он хотел заставить меня полететь раньше времени и таким образом простимулировать функциональные возможности моего организма. Очевидно, он сделал это и не из-за какой-то своей вредности. Наверное, негативные настроения от аварии и подсознательное чувство нашей общей вины за случившееся, пусть и косвенной, тяготили его. И это чувство оставляло в закоулках его души некоторую неудовлетворённость, которая излилась на меня. Кроме того, сам он действительно начал летать дня через четыре после катапультирования. В конце концов у него могло на самом Деле сложиться впечатление, что я могу побаиваться новой работы. В любом случае вариант моей психологической реабилитации он явно избрал не лучший. Видимо, он хотел меня «завести», чтобы я преодолел мнимый психологический барьер. Но на меня его слова подействовали как импульс. Я понял, что промедление недопустимо. Иначе может пройти слух, что я стал бояться и ухожу от лётных испытаний. Хотя после анализа моих травм он мог быть немного подобрее или избрать другую форму моей психологической реабилитации.

Но Федотов был Федотовым — человеком с жёсткой формой руководства. И он решил действовать по-своему. Впрочем, и такой метод существует. Если человек испугался, то, может быть, и нужно сыграть на его самолюбии. Но со мной, уверяю, был другой случай. Я, наоборот, и не помышлял себя вне работы. И эта авария, при всей её тяжести, только однажды заставила меня вздрогнуть. Я лежал ночью в палате и вдруг со всей пронзительной ясностью осознал, на каком краю пропасти находился. В дальнейшем я уже старался об этом не думать. А правильный и глубокий анализ этого события, объективная оценка своей роли в происшедшем помогли мне выбраться из депрессии. И в будущем более оптимально действовать в экстремальных ситуациях и сводить к минимуму их негативные последствия.

9. НЕ ДРАЗНИ СУДЬБУ

Последующие события развивались таким образом, что количество лётных ЧП не только не уменьшалось, но временами даже увеличивалось. И я благодарен Всевышнему за благосклонность ко мне, за то, что он позволял выходить из критических ситуаций вполне достойно. Как я уже говорил, без везения в нашей лётно-испытательной работе делать нечего. В футболе аналогично: есть классная команда, блестящий подбор игроков, но мяч один и — круглый. Поймал фарт — и всё получилось. Для любого игрока, будь он Пеле или футболистом из третьей лиги, нужен фарт, необходимо везение. Разумеется, один нуждается в нём больше, другой — меньше. Но подхватить свою удачу, особенно в тяжёлой ситуации, ты просто обязан. И я благодарен Небесам, поддерживавшим меня в казалось бы безнадёжных ситуациях.

Если продолжить тему везения, то я вспоминаю один из случаев моей посадки без двигателя на «124-й» машине, которая до сих пор стоит в МАИ. Мы проводили обширную программу по проверке характеристик управляемости самолёта на больших углах атаки и на сваливание его в «штопор». Во время очередного режима, когда я выполнял «вираж-спираль» с выходом на предельные углы атаки, машина быстро свалилась в «штопор». Я тут же вывел её из воздушного водоворота, не доводя дело до глубокого «штопора». И вдруг заметил, что температура двигателя резко подскочила. Автоматически я поставил РУД на «стоп», и когда температура упала, стал запускать двигатель заново. Скорость для этого была оптимальной. Но двигатель запускаться не хотел. По инструкции в данном случае требовалось увеличить скорость. Что я и сделал, а потом повторил попытку запуска. Она снова закончилась неудачей. Следующую попытку я сделал уже без терморегулятора, выключив вместе с ним противопомпажную систему. В четвёртый раз я производил запуск турбины уже по аварийной системе. Был у нас так называемый «режим АВСМ». Но и он не сработал.

Пятый запуск я попытался произвести вручную, полностью управляя иглой подачи топлива. Словом, использовал все возможности для включения силовой установки. Сделал даже больше того, что требует от лётчика инструкция. Федотов и сам великолепно знал материальную часть машины, и требовал того же от нас, поэтому мы глубоко знали все «узкие» места самолёта, в том числе и его двигателя. Но в данном случае, думаю, я совершил ошибку. Делая одну за другой попытки запуска в ближней зоне, я должен был прежде всего направить самолёт к аэродрому и подготовиться, насколько позволяли обстоятельства, к нормальной посадке машины без двигателя (если её, конечно, можно было назвать нормальной). А потом уже пытаться его запустить различными способами. Иными словами, главная задача лётчика — посадить самолёт, всё остальное — вторично.

Как я уже говорил, много раз в первые годы работы на фирме я специально останавливал двигатель, а потом запускал его снова. Да и каждый лётчик-испытатель, например, после замены двигателя или в ходе выполнения специальных режимов — в тех же полётах на «штопор», где его надо было обязательно останавливать, — проделывал это почти автоматически. Мы привыкли к тому, что двигатель запускался в ста случаях из ста. Я и первую попытку сделал, как делал это десятки раз, — сразу же после выхода из «штопора». А надо было сначала направить самолёт на «точку», а потом уже пытаться запускать его. Была нарушена одна из заповедей лётно-испытательного дела: расслабляться никогда нельзя. В течение 25 лет работы, сделав бесчисленное множество остановок и запусков двигателя в воздухе, имея огромнейший опыт надёжного срабатывания двигателей, я утратил бдительность. И как только расслабился, так сразу, как водится: на, получи! Да, мне везло. Но нельзя же было злоупотреблять этим и дразнить судьбу…

После первой попытки я развернул самолёт на «точку», но высоту уже потерял. Отвлекаясь на последующие запуски, я сошёл с оптимального режима. Надо было следить за параметрами двигателя и за динамикой их поведения. Постепенно я распылял своё внимание от главных для посадки без двигателя показателей высоты, удаления от аэродрома и скорости. Пока же я следил за давлением масла и оборотами двигателя, высота и скорость машины стали постепенно падать.