100 рассказов о стыковке - Владимир Сыромятников

Мы уезжали, чувствуя, что выполнили основную задачу от начала до конца, можно сказать — от конца до конца. «Атлантис» был готов к стыковке, и ничто не должно ему больше помешать.

Тогда, в начале апреля, я лишь смутно понимал, какой трудный и длинный путь потребуется пройти в конце весны и в начале лета. Сколько настоящих испытаний оставалось еще впереди.

4.19   Снова в Хьюстон?

Этот рассказ мог получиться самым коротким, потому что поездка в Хьюстон в апреле 1995 года не состоялась. Ее запланировали, оформили, как требовалось, и подготовили заранее. Более того, моя небольшая команда почти в полном составе находилась во Флориде на полпути в Техас. То, что произошло буквально в последний момент, противоречило здравому смыслу и было решено вопреки договоренности и без предупреждения, как будто исподтишка. На исходе последнего дня, в пятницу, 4 апреля, мы, трое из испытателей системы стыковки Спейс Шаттла «Атлантис», почти готового к совместной миссии со станцией «Мир», складывали последние бумаги и прощались с коллегами из Космического центра Кеннеди (КЦК) на мысе Канаверал. У нас в карманах лежали готовые билеты до Хьюстонского аэропорта «Хобби», где для нас была заказана напрокат заранее оплаченная автомашина и, конечно, гостиница, и сделаны все остальные приготовления. Программу встречи в Центре управления полетом, планы заключительных тренировок на тренажерах, включая встречу с экипажем Спейс Шаттла STS-71, согласовали по факсу и утвердили накануне.

Зазвонил телефон, говорила Дж. Рубицки, наша заботливая Джанин из Вашингтонского офиса «Энергия США». С самых первых слов, только по интонации ее голоса я сразу понял — что?то случилось. «Мистер Сыромятников, ваша поездка отменена, по указанию Легостаева я аннулировала ваши билеты в Хьюстон и заказала другие — в Москву», — были ее слова.

Мой начальник вместе с Семеновым находился в тот момент в Хьюстоне. Накануне я разговаривал с ним по телефону и просил разрешения прислать нам подкрепление из Москвы; он, в свою очередь, запросил детальную программу предстоявших тренировок и других работ. Уточнялись последние детали. Теперь?то стало ясно, что надо было обходиться наличными силами, «Багратион подкрепления не просит», как известно из «Войны и мира».

Я позвонил в Хьюстон, хотя понимал, что изменить уже было ничего невозможно. От моего хьюстонского коллеги Д. Хамилтона новостей узнать не удалось, американскую сторону никто не информировал. Легостаев же коротко сказал: «Указание генерального». Я что?то пробормотал о том, что все же следовало хотя бы позвонить сначала мне, а не давать такие указания Джанин. Однако он?то знал, что и как делать, он знал, что я мог и не послушаться, если бы билеты не оказались аннулированными. Дикость, самодурство во вред делу. Не первый и не последний раз, однако тогда, перед самым полетом, все казалось просто невероятным и вопиющим.

Через три дня, проведя уик–энд на мысе, мы улетали в Москву. На этом можно было бы поставить точку. Рассказ действительно получился совсем коротким.

Однако это событие действительно не было и не стало одиночным эпизодом. Оно было не случайным. Решение приняли не просто под горячую руку, в плохом настроении. «Им там нечего делать» — являлось руководящей идеей при принятии многих решений по разному поводу, случаясь с разными командами специалистов, особенно с теми, кто был известен лично. «Нечего делать» — не утруждая себя прочитать объяснения или выслушать другие аргументы. Это стало философией, руководящей идеей. Мне не раз пришлось сталкиваться с таким подходом и слышать все это самому.

Нет, все?таки надо еще кое?что рассказать и об этом инциденте, и вспомнить о некоторых многих похожих других. Накопилось, не могу не рассказать. За три года работы над проектом мой коллега Б. Бранд приезжал в Москву больше 30 раз. У нас ему, как руководителю стыковочного проекта от фирмы «Роквелл», действительно было, что делать. Для нас дел в Америке было, пожалуй, не меньше. Действительно, мне и другим специалистам пришлось много летать через океан, особенно на начальном этапе. В 1994 году, когда начала разворачиваться программа МКС «Альфа» и поездки участились, руководство ввело заграничный лимит, ограничив интегральную продолжительность командировок сутками в течение года, включая дни приезда и отъезда. За этим режимом наладили строгий учет прямо по штампам паспортного контроля в аэропорту «Шереметьево-2». В середине очень насыщенного 1995 года я исчерпал свой лимит. Все остальное, дела — не дела, стало уже неважным.

Экономика первична, как вдалбливали в наши головы всю жизнь при социализме. При социализме большая часть трудящихся жила в бедности, после 1991 года честные россияне стали получать и даже не получать нищенскую зарплату. Это относилось даже к научно–технической элите, к уникальным космическим специалистам: начальникам отделов и отделений, даже заместителям генерального конструктора. Исключение составляли, пожалуй, лишь те, кто имел прямой доступ к так называемой коммерции, а большинство из них относилось к окружению президента. Нашей зарплаты хватало лишь на то, чтобы покрыть самые насущные расходы: оплатить коммунальные услуги (квартплату, электричество и т. п., за гараж, за дачу), покупать еду, иногда ездить на автомобиле, приобретая бензин почти по мировым ценам.

Для большинства наших специалистов, связанных с международным сотрудничеством, единственным дополнительным доходом, возможностью поправить бюджет, являлись заграничные поездки. Даже получая в день около $60, человек из недельной командировки привозил почти 500 «зеленых», что превышало месячную зарплату начальника отделения, со всеми ее надбавками. А тут еще Америка или Европа, бесплатное путешествие, западный сервис, интересная компания и работа. Было к чему стремиться и добиваться этого.

Двадцать лет назад мы все были бедными, но все?таки не нищими. Нас всех, почти всех, в пределах прямой видимости выравнивала советская власть, которая всеми ее органами и институтами зорко следила за тем, чтобы ни у кого не появился лишний, левый доход, парткомы твердо стояли на страже классовых интересов. Привилегии имели только «слуги народа». Тогда заграничные поездки были для наших простых советских людей чем?то вроде полетов в космос, почти на Луну.

Тогда выездных космических специалистов, тех, которым приходилось ездить за рубеж, было очень мало. Пилотируемая космонавтика давала некоторые отдушины не только для космонавтов, но иногда и для ее создателей. Теперь наши экономические основы пошатнулись. Как?то, уже в 1996 году, находясь на заседании при проведении так называемого «Пи Ди Ар» [PDR — preliminary design review — предварительное рассмотрение конструкций] по европейскому манипулятору ERA в Центре ЕКА в Голландии, я сказал своему соседу справа В. Живоглотову: «Смотри, Всеволод, слева от меня сидит европейский космический специалист: он получает раз в 10 с гаком больше меня, а ответственности у него раз в 10 с еще большим гаком меньше. И это называется международной кооперацией и интеграцией космической технологии после окончания холодной войны в самом конце XX века, на вершине развития человеческой цивилизации».