100 великих архитекторов - Д. Самин

Вот что сказал Кан о последнем проекте:

«Другое решение имеют здания института Джона Солка, изобретателя вакцины против полиомиелита в Сан-Диего. Обслуживающие помещения здесь сгруппированы в технические этажи, чередующиеся с этажами основных, обслуживаемых помещений. Высота технических этажей достаточна для того, чтобы по ним можно было ходить. Их пространство определяется формой конструкции. Большое внимание здесь было уделено тому, чтобы достичь созвучия между старыми и новыми корпусами.

Институт Солка стоит на верхнем крае каньона. Внизу – океан. Лаборатории отделены от корпуса, где находится зал собраний. Программа, заданная Солком, была лаконичной. Он сказал: «Я хотел бы пригласить в свою лабораторию Пикассо – иначе ученые становятся техниками в биологии. Наука должна служить искусству, так как она находит то, что существует, в то время как искусство создает то, чего не было до него».

В кабинетах я стремился создать атмосферу интимности и уюта, которую символизируют ковры и прокуренные трубки. В лабораториях все рационально и стерильно.

Материалом служил монолитный бетон. Стыки щитов деревянной опалубки были такими, что бетон выжимался наружу – вместо плотного шва. Эта идея исходит от мысли, что шов – начало орнамента. Но наружная отделка объемов, где находятся кабинеты, выполнена из тикового дерева. Это должно подчеркнуть особый дух этих помещений».

Концепция мастера получает, казалось бы, все более разностороннее выражение. Новые проекты решены широко и целостно. Однако многое в них производит впечатление надуманности. Монументальность, перерастающая в самодовлеющее качество, подавляет.

Чтобы сохранить гармонию и логику концепции в негармоничном и нелогичном буржуазном мире, Кан превращает ее в своеобразную замкнутую систему. И эта замкнутость приносит плоды, толкая к творческим абстракциям. Уходит естественность «ранних» работ Кана, работ, которые действительно могли казаться воплощением осознанных закономерностей природы и человеческой деятельности.

Луис Кан скончался 17 марта 1974 года Нью-Йорке.

«Композитор записывает ноты, чтобы услышать звуки, – писал зодчий. – В архитектуре ритм создается, чтобы родилась музыка соответствий между светом и пространством. Символы музыки и архитектуры поэтому очень близки.

Я верю в то, что архитектура – разумный способ организации пространства. Она должна быть создана так, чтобы конструкция и пространство проявлялись в ней самой. Выбор конструкции должен учитывать организацию света. Структура обслуживающих помещений должна дополнить структуру обслуживаемых. Одна – грубая, брутальная, другая – ажурная, полная света».

АЛЕКСЕЙ НИКОЛАЕВИЧ ДУШКИН

(1903—1977)

Московское метро по праву считается одним из красивейших в мире. Образ лучших станций Московского метрополитена связан с именем Алексея Николаевича Душкина.

Родился он 24 декабря 1903 года в селе Александровка Богодуховского района Харьковской области. Его трудовая деятельность началась в Харькове в 1919 году. Душкин был рабочим на складе Губнаробраза, затем техником-строителем Второго Госхолодильника. В 1921 году он поступил на химический факультет технологического института, но с четвертого курса перешел на архитектурный факультет Харьковского строительного института, который окончил в 1930 году. В 1930—1932 годах Душкин работал инженером-строителем Гипромеза УССР, был автором-архитектором правительственной комиссии по проектированию городов Донбасса при СНК Украины, разрабатывал для городов Горловки и Краматорска генеральные планы, по которым построены жилые кварталы. По проекту Душкина, выполненному совместно с архитектором Э. Гамзе, построен автодорожный институт в Харькове на Бассейной улице (1932).

В 1932—1933 годах Алексей Николаевич участвовал в конкурсе на проект Дворца Советов в Москве и затем был назначен архитектором строительства Дворца Советов.

В 1933 году Душкин совместно с архитекторами А.Г. Мордвиновым и К.И. Соломоновым участвовал в конкурсе на Дворец радио на Миусской площади в Москве. Перед проектировщиками была поставлена сложная технологическая, конструктивная и архитектурно-художественная задача.

Авторы проекта, получившие первую премию, предусмотрели радиотеатр на тысячу двести мест, сорок студий с фойе, помещениями редакций, помещениями технического и административного обслуживания и т д. Дворец должен был стать крупнейшим из зданий такого типа в Европе.

Заслуженную известность принесла Душкину, разработавшему проект совместно с архитектором Я.Г. Лихтенбергом, станция первой очереди метрополитена – «Кропоткинская» (1935). Эта станция мелкого заложения представляет собой единый просторный зал. Здесь нет лишних деталей. Скромно оформлен перрон с двумя рядами лотосообразных колонн, которые при пересечении с плафоном образуют пятиконечные звезды.

Скрытая подсветка, выявляющая конструкцию перекрытия, стала одним из главных средств архитектурной композиции. Немалую роль играет и цветовое решение станции: светлый мрамор колонн и стен в сочетании с белой штукатуркой потолка придают ей праздничный характер. Все это создает ощущение парадности, легкости, художественной выразительности конструкций.

Станция «Кропоткинская» до настоящего времени считается классической в истории советского метростроения благодаря простоте архитектурных форм и лаконизму общего замысла. За проектирование и строительство станции «Кропоткинская» Душкин получил в 1941 году Государственную премию СССР.

В 1937 году по проекту Душкина была сооружена станция метро «Площадь Революции». В интерьере подземного зала автор стремился зрительно облегчить тяжесть пилонов, что с успехом было достигнуто устройством над проходами архивольтов, захватывающих окончанием своих дуг части пилонов, и заполнением глухих стен скульптурой, выполненной скульптором М.Г. Манизером.

Наружный вестибюль станции «Площадь Революции» (1938) с основной частью – эскалаторным залом, сооруженный рядом с Центральным музеем В.И. Ленина, спроектирован Душкиным как скромный вестибюль, ведущий к площади, и, в отличие от интерьера станции, решен спокойно и просто.

При строительстве станции глубокого заложения «Маяковская» (1938) впервые бетон внутренних опор был заменен металлом, и таким образом тяжелые пилоны превратились в изящные колонны. Два ряда колонн поддерживают три продольных свода овального сечения и завершаются овальными же арками; каждое звено центрального свода завершается поперечным куполом, трактованным как источник освещения зала. Новым в этой станции явилось использование нержавеющей стали в качестве декоративного материала, а также применение в куполах мозаики из смальты на тему «Авиация» (художник А.А. Дейнека). Станция «Маяковская» может служить примером новаторского решения архитектурных задач.

Следующей станцией метро явилась станция «Автозаводская» с вестибюлем (1940—1943), за которую автор получил Государственную премию СССР 1946 года. Колонны и стены подземного зала облицованы светлым мрамором и украшены мозаичными панно на тему труда и обороны.

В послевоенные годы Алексей Николаевич совместно с архитектором Б.Д. Хилькевичем спроектировал в Сталинграде вокзал (1944) и совместно с тем же Хилькевичем и Н.Д. Панченко – Пантеон героям Отечественной войны. По его проектам были построены железнодорожные вокзалы в Симферополе (соавтор Г.Г. Аквилев, при участии архитектора И.М. Потрубач, 1949), Днепропетровске (соавтор архитектор Потрубач, 1950), Сочи (соавтор архитектор Аквилев, 1951).

С конца 1930-х до 1960-х годов Алексей Николаевич занимал ряд ответственных постов: он был начальником архитектурного отдела Метропроекта, главным архитектором Центральной архитектурной мастерской МПС, главным архитектором Мосгипротранса, главным архитектором Метрогипротранса министерства транспортного строительства.

В 1951 году по совместному проекту Душкина и А.Ф. Стрелкова была построена станция Кольцевой линии третьей очереди метрополитена «Новослободская». Основной замысел авторов в композиции перронного зала состоит в применении цветных, подсвеченных изнутри витражей на пилонах. Этот прием впервые использовался в оформлении станций.

В 1951 году по совместному проекту Душкина и Б.С. Мезенцева было построено высотное здание министерства транспортного строительства СССР на Лермонтовской площади. Это сложный комплекс административных и жилых корпусов, архитектурно представляющих собой единый объем, имеющий в плане форму незамкнутого прямоугольника. Центральная часть здания была занята управлениями министерства, боковые корпуса – жилые. Административная часть здания в виде центральной башни имеет шестнадцать рабочих этажей и достигает высоты около сто десяти метров. С обеих сторон ее – торцевые башни.