Серпомъ по недостаткамъ (целикомъ) - Аноним Луиза-Франсуаза

- Не волнуйся, у нас есть человек, который все это как раз понимает. Завтра с утра озаботим Сашу Антоневича - и через неделю у нас все будет.

Через неделю у нас ничего еще не было, разве что из Казани привезли керамические трубы. Хорошие трубы, в аршин диаметром (внутренним), и длиной по двенадцать метров. Юра Луховицкий, проникнувшись важностью задачи, на этот раз спроектировал что-то очень простое и недолговечное ("Сами понимаете, Александр Владимирович, больше пары месяцев насосы не выдержат в атмосфере хлора"). Но "быстровозводимое" - пятнадцатого апреля дюжина этих самых барботажных колонн перегоняли спирт на хлораль. Процесс требовал большого количества серной кислоты - но уж в этом у нас недостатка не было, как не было недостатка и в чугунных ретортах для перевозки кислоты из Саратова.

Еще дюжина реакторов из этих же труб активно вырабатывала хлорбензол. Тут "химия" была пострашнее, но все же работа с фенолом была уже отработана и технику безопасности народ понимал туго: несмотря на довольно теплую погоду никто к реакторам близко не подходил, не напялив "придуманных" мною противогазов с активированным углем. Ну а сама Камилла в ручном режиме управляла дано уже изготовленном реактором, в котором две вышеупомянутые гадости в серной кислоте превращались в третью. Со скоростью чуть больше тонны ДДТ в час.

Как говорится, дуракам везет. В том смысле, что производство сотен тонн отравы из сотен тонн другой гадости не сопровождалось кучей несчастных случаев. Для чего, впрочем, пришлось из Казани вместе с трубами вывезти и всех работников Варюхинского аспиринового завода - людей, с фенолом хорошо знакомых. Ну да аспирин подождет - тут ситуация складывалась вполне себе критическая, а других профессионалов взять было просто негде.

Я же, вовремя сообразив, что от несчастных случаев все же никто не застрахован, большую часть вредного производства догадался разместить в глухой степи, в сорока верстах от Волги на левом ее берегу. Так что если мы чего и напортачили, то, по крайней мере, никого не убили.

С "химией" все вроде получилось - а вот как эту "химию" доставить на место? Ведь доставлять ее нужно, равномерно рассыпая по полкило дряни на гектар. У меня, вообще говоря, эта деталь процесса особых вопросов не вызвала...

Пока Камилла, Юра Луховицкий и Саша Антоневич (плюс еще сколько-то сотен человек) разворачивали "большую химию", я занялся "средствами доставки". Тем более, что для изготовления таких "средств" у меня почти все уже было готово. Некоторые сомнения вызывала одна деталь, и я вспомнил, наконец, о поручении, которое дал Косте Забелину.

- Саш, у меня пока два мотора готовы. Вот тут - на семь цилиндров, он получился весом в двести десять килограмм. И на девять - он уже триста килограмм почти весит. Соответственно сто двадцать и сто сорок пять сил.

- А как с надежностью?

- Девятицилиндровый еще не испытывали на ресурс, а семицилиндровый - уже второй сделан. Первый как раз я на износ и гонял, наработал почти сорок часов. Твоя идея с двойными маслосъемными кольцами оказалась очень удачной, горячее масло все же успевает в коллектор стекать и нижние цилиндры работают практически в том же режиме, что и верхние. Сейчас на втором моторе я как раз решил попробовать хромированные кольца, думаю, что ресурс еще минимум на четверть вырастет. А первый мотор послезавтра снова на испытания поставим - гильзы цилиндров поменяли. И я хочу попросить, чтобы ты Никанорову отдельную премию выписал: он придумал ставить съемные седла клапанов, так что мотор после ремонта от нового вообще не отличается...

- Подожди ставить на испытания, мне сейчас срочно полностью рабочий мотор нужен. На машине заодно ресурс и проверим...

Очень удачно получилось, что вполне рабочий мотор как раз в начале апреля у меня оказался. Потому что только его мне и не хватало. Остальное - пришлось лишь по мелочи доработать.

С эпоксидкой у Камиллы, конечно, не очень пока получилось - придуманный ей отвердитель превращал смолу в камень меньше чем за минуту. Но оставался и обычный, "горячий" способ изготовления карболитовых изделий - и для ветровых насосов было изготовлено уже с десяток стеклопластиковых лопастей. Небольшая доработка, конечно, потребовалась, но именно что небольшая.

Виртуоз металлообработки Вася Никаноров планетарный редуктор для мотора сделал за два дня. Благо качественной стали у меня было теперь просто завались - для изготовления одного планетарного редуктора весом в четырнадцать килограмм, конечно.

Раму я сделал из стальных тонкостенных труб, которые были сделаны для почти готового велосипедного производства в Харькове. А обшивку рамы - опять из стеклопластиковых листов. И даже растяжки были изготовлены из "ниток, которые прочнее стали" - лавсановые.

Народ взирал на новую машину с очень большим недоумением. Я про себя тихонько хихикал, слыша самые разнообразные предположения о ее назначении. Хотя в общем народ был прав: машина делалась для распыления "вредной химии": последние сомнения на эту тему исчезли после установки на редуктор "главной детали" снежной пушки. И народ лишь гадал, как именно будет распыляться порошок.

Но гадал он недолго, уже первого мая начались испытания нового агрегата. Без "химии", конечно. И испытывал машину, естественно, тоже я. Больше было просто некому.

Усевшись на водительское сидение, я завел мотор, прислушался. Вроде все нормально, мотор работал ровно и как-то даже умиротворенно. Прибавив газу, я осторожно прокатился по дороге пару раз туда-сюда, проверяя, как работают тормоза и как машина слушается руля. Тоже вроде бы все нормально. Ладно, перед смертью не надышишься. Прибавив газ до максимума, я разогнал машину и, взяв ручку на себя, поднял этот стеклопластиковый клон "По-2" в воздух.

Хотя, конечно, не совсем клон. Если мне память не изменяет, то размах крыльев "оригинала" был все же меньше "моих" четырнадцати метров: от восьмиметровых лопастей ветряков я отрезал только расширяющуюся часть. Да и в "деревянном" исполнении По-2 весил наверное побольше моих восьмисот килограмм. Но основные принципы я, похоже, уловил правильно: верхнее крыло наполовину выдвинуто вперед относительно нижнего, что мешает машине входить в штопор, и передние колеса сильно выдвинуты по отношению к центру масс - что позволило мне все же сесть обратно на дорогу, не перевернувшись.

Правда, после того, как я этот трюк проделал, вылезти из кабины я не мог еще минут десять: ноги не держали. Это на земле кажется, что управлять самолетом легко и приятно. Но в кабине самолета почему-то все мысли сконцентрированы даже не на том, как бы развернуться и сесть обратно, не разбившись - а на том, что с мокрыми штанами вылезать будет настолько позорно, что проще просто врезаться в землю и сгореть нафиг.